Hareide skyter seg selv i sykkelfoten

Hva ville skjedd om vi gjorde vårt mest effektive framkomstmiddel kunstig ineffektivt? Hva om politikerne bestemte at du stadig måtte bremse ned bilen til en så lav hastighet at du ofte ikke kom deg forbi fotgjengere eller syklister?

Alle landets økonomer ville hoppet fram fra hvert universitet og tenketank og ropt alarm.

Dette vil koste oss hundrevis av milliarder bare i folk som kommer for sent på jobb, ville de sagt i tusen kronikker og intervjuer. For ikke å snakke om ramaskriket som ville steget opp fra hele landet. Politiker-hodene ville rullet raskere enn bilene.

Usannsynlig? På tirsdag bestemte regjeringen nettopp dette, bare at det gjelder sykkel. Nå får du ikke sykle forbi noen på fortau eller gangvei over 6 km/t.

Det har store konsekvenser.

For mange er effektivitet en avgjørende grunn for å velge sykkel i hverdagen. Sykkelen er tidseffektiv. 80 % av Norges befolkning bor i by eller tettsted. Der kommer man ofte raskest fram med sykkel. Der bilene må kjøre rundt, tar du snarveien.

Der bilene står i kø, suser du forbi – spesielt hvis du har elsykkel. Sykkelen er også økonomisk effektiv, med relativt svært lav innkjøpspris, ingen årsavgift, EU-kontroll, bompenger, bensin, osv. Reparasjon koster sjelden mange tusen, og kanskje kan du droppe treningssenteret?

Men vel så viktig er effektiviteten for samfunnet.

Sykkelen er miljø- og klimaeffektiv. 17 % av klimautslippene i Norge kommer fra veitrafikk. Slitasje fra bildekk utgjør den største kilden til mikroplasten i Norge: 2250 tonn i året, halvparten skylles på havet. Hvor mye utslipp og mikroplast tror du kommer fra sykkelen? Det har vært mange medieoppslag om problemene med produksjon av elbiler. Det mange ikke har fått med seg er at det er tilsvarende problemer med produksjon av fossilbiler. Uansett biltype er kostnadene for miljø og klima enorme, både i produksjon, frakt og ved veis ende.

Sykkelen er helseeffektiv. Fossilbilen slipper også ut masse avgasser og partikler som, sammen med partikler både de og elbilene sliter fra asfalten, forurenser luften. Det skaper astma og kols, og på de mest forurensede dagene må barn med astma holde seg innendørs. I motsetning slipper ikke sykkelen ut noen av delene, men den krever bevegelse. Etter en lang dag sittende på kontoret kan vi alle ha godt av litt bevegelse før en kveld sittende foran skjermen.

Så godt kan vi ha av det at Helsedirektorat sier samfunnet sparer 26 kr pr km noen sykler – 100 kr pr gjennomsnittlig tur – og WHO sier 4-5 millioner dødsfall i året kunne vært hindret av mer bevegelse. I disse tider glemmer vi heller ikke helseeffekten av den fysiske avstanden og friske luften man ikke får i kollektivtransporten, eller av det sosiale i å komme noe nærere andre enn i bilen, se folk i øynene, og kunne stoppe når og hvor som helst for en prat.

Sykkelen er plasseffektiv. Der bilen tar opp åtte kvadratmeter for å frakte én person, tar sykkelen kun en brøkdel. Bilen krever også mye mer plass i veien, som skaper kø, og i form av parkeringsplasser, som hovedsakelig står tomme i påvente av en bil.

Ser du lenge på en sterkt trafikkert gate i en sykkelby som København er det alltid biler der, mens sykkelstien ser tom ut. Men teller du hver enkelt sykkel og bil vil du se at den smale sykkelstien frakter langt flere mennesker.

En effektiv transportåre ser tom ut, en ineffektiv ser full ut. I Oslo krever bilveier og parkeringsplasser 32 km² – mer enn 1/4 av byens areal utenom marka. Sykkelen trenger også veier og parkering, men langt fra like stort.

Sykkelen er effektiv for andre. Selv hvis du ikke sykler selv er det effektivt for deg at flest mulig andre sykler, både med tanke på bruk av skattepenger og helseeffekten av friskere luft og mindre støy, men også fordi hver syklist er én mindre bil i køen eller person som tar opp plass på bussen.

Denne effektiviteten kuttes nå til beinet. På toppen av en nylig dom som i praksis sier at du ikke får sykle i kollektivfeltet, har samferdselsminister Knut Arild Hareide bestemt at det fra 18. mai ikke er lov å sykle forbi noen på fortau eller gangvei over 6 km/t.

I praksis må du altså velge mellom å sykle i veien – hvor det hvert år mellom 2010 og 2019 i snitt ble drept 9 syklister, og 72 ble hardt skadet– eller miste store deler av effektiviteten sykkelen gir. Samferdselsministeren, som selv velger å kutte effektiviteten på det framkostmiddelet som ofte er det mest effektive både for individ og samfunn. Og for hva?

Hvor mange fotgjengere har blitt drept av en syklist? Hvor er loven om fartsgrense for forbikjøring med bil?

Gjør et lite eksperiment: Last ned en speedometer-app og gå rundt i byen. Når du ser en fotgjenger eller jogger, hold følge en liten stund og se hvor raskt du beveger deg. Gjør dette noen ganger. Finn deretter fram en sykkel og prøv å sykle i 6 km/t.

Det du vil oppdage er at:

1) Mange går rett under eller raskere enn 6 km/t. Alle som jogger eller løper beveger seg raskere. Disse blir det vanskelig eller umulig å passere.

2) 6 km/t er svært sakte å sykle. Du begynner raskt å vingle. Prøv også å sykle det i oppoverbakke, med et barn på bagasjebrettet eller med en tung lastesykkel. Er det holdbart for deg? Er det bra for de du vingler ved siden av?

3) Det framkomstmiddelet samfunnet burde gjøre sitt ytterste for å få flest mulig til å velge oftest mulig – som det også har vedtatt å gjøre gjennom blant annet Samferdselsdepartementets egne visjoner om økt sykkelandel og byenes mål om null vekst i biltrafikk – mister plutselig mange av sine fordeler. Du blir mindre motivert til å bruke det.

Det hadde vært bedre å forby sykling på fortau og tvinge fram utbygging av sykkelinfrastruktur.

Da MDG foreslo å redusere fartsgrensen i byområder fra 40 til 30 km/t, og 20 km/t rundt skoler og barnehager, lot ikke reaksjonene vente på seg. Hvor er reaksjonene nå? Hvor er økonomene?

Kostnadene ved redusert sykling i en tid som skriker etter mer sunne og miljøvennlige valg i hverdagen kan bli enorme.