Sjekket alternativet til bompenger: – Mer effektivt og rettferdig

Det sier Paal Brevik Wangsness, forsker ved Transportøkonomisk institutt (TØI), etter et småskala veiprisingseksperiment hvor elektroniske kjøremonitorer ble montert i bensin- og dieselbilene til 65 bilister i Oslo-området.

Eksterne kostnader

Bilbruken i Norge innebærer store kostnader. I dag er det veibruksavgiftene (i form av bensin-, diesel- og CO2-avgiften) som skal dekke disse kostnadene. I tillegg betaler bilistene stadig mer i bompenger. I år kan det bli så mye som 12,9 milliarder kroner, mot om lag 6,6 milliarder kroner i 2009, ifølge Norges Automobil-Forbund (NAF).

Men ifølge Statens vegvesen er «dagens bilavgiftssystem ikke helhetlig og bærekraftig for framtiden».

Eksterne kostnader knyttet til luftforurensning, støy, veislitasje, ulykker og køer, gjenspeiles ikke i dagens avgiftssystem.

Eksempelvis er disse eksterne kostnadene beregnet til over 5 kroner per kilometer i storbyene i rushtida – mest på grunn av kø, mens dagens drivstoffavgifter er på 20-30 øre per kilometer, framgår det av en ny TØI-rapport.

Dette misforholdet er også noe som lenge har opptatt politikere. I Arbeiderpartiets program før stortingsvalget i 2017, sto det at partiet ville «på sikt erstatte bompenger med veiprising som i større grad tar hensyn til kjøremengde og utslipp av klimagasser». Siden har politikere fra flere partier ivret for å utrede veiprising til erstatning for dagens bompenger og andre driftsrelaterte bilavgifter, og nå er det like før en utredning om dette er klar.

Overleverer utredning

– Skatteetaten og Statens vegvesen overleverer konseptvalgutredning veibruksavgift og bompenger til Finansdepartementet og Samferdselsdepartementet i løpet av november, opplyser seniorrådgiver Mads Kvernen Kleppe i Skattedirektoratet.

– Utredningen skal også kvalitetssikres eksternt, og Skattedirektoratet gjennomfører en offentlig høring på utredningen med svarfrist i februar neste år. Deretter vil departementene normalt lage en innstilling og utredningen behandles politisk, tilføyer Kleppe.

Tre ulike konsepter er blitt vurdert i arbeidet med denne utredningen, blant annet en ordning som innebærer at alle kjøretøy betaler en veibruksavgift og bompenger basert på hvor og når kjøringen finner sted.

Prisen som bilistene må betale, kan da variere avhengig av blant annet om kjøringen skjer i storby, i tettsted eller spredtbygd strøk, og også ut fra hvilke type vei det er, årstiden, trafikkforholdene og omfanget av køene.

Men hvor dyrt kan det bli å kjøre bil, hvis veiprising blir en realitet?

Mange mulige løsninger

– Et veiprisingssystem kan utformes på mange forskjellige måter, avhengig av hva politikerne ønsker å oppnå og hva man får til, påpeker TØI-forsker Paal Brevik Wangsness.

– Prisene per kilometer kan variere mye ut fra tid og sted og biltype for å prise inn samfunnskostnader som kø, støy og luftforurensing med høy presisjon.

– I den andre enden av skalaen man kan også velge en pris per kilometer som er flat over hele landet for å gjøre systemet så enkelt som mulig.

– Prisnivået kan også variere ut fra politikernes ønske, for eksempel fra priser som i sum bare erstatter bompenger, til priser som ender opp med å erstatte bompenger, veibruksavgifter på drivstoff, trafikkforsikringsavgifter og engangsavgifter, fortsetter Wangsness.

– Et standardsvar fra en transportøkonom er at veiprisingen er mest effektiv hvis den varierer for å prise inn samfunnskostnadene, og den burde ikke sikte seg inn på et prisnivå høyere enn det.

Informasjon til bilistene

Veiprisingseksperimentet som Wangsness har vært med på, ble gjennomført i løpet av våren, sommeren og høsten i fjor, som del av forskningsprosjektet Transfeed. Hovedformålet med Transfeed, som er finansiert av Forskningsrådet, er å finne løsninger for en mer bærekraftig transportsektor.

Blant dem som fikk montert elektronisk kjøremonitor i bensin- eller dieselbilen sin, var det en del som fikk tilbakemeldinger på hvor energieffektivt de kjørte. Andre fikk tilbakemeldinger på de eksterne kostnadene kjøringen deres medførte, og tips til hvordan de kunne redusere dem.

Det kan blant annet gjøres ved å unngå å kjøre i rushtida, kjøre færre kilometer, erstatte bilturer med gange, sykling eller bruk av kollektivtilbud, og unngå å kjøre i tettbygde strøk, ifølge TØI.

– Hvis det blir en ordning med veiprising her til lands, må det da monteres elektroniske kjøremonitorer i alle biler?

– Det er forskjellige mulige løsninger, hvor en elektronisk kjøremonitor er en av dem. Med moderne biler vil det være mulig å bruke bilens eget digitale informasjonssystem. Det er også andre alternativer, svarer Wangsness.

– Vil hver enkelt bilist da motta detaljert informasjon om kjøringen sin, slik at man kan forandre måten man kjører på i mer klima- og miljøvennlig retning?

– Et mest mulig effektivt system, med prisvariasjon ut fra samfunnsmessige kostnader, vil muliggjøre det. Et eventuelt enklere, mindre detaljert system, vil gi mindre informasjon. Her er det også viktig at informasjonen til bilisten er slik at kostnaden som han eller hun blir belastet for, er forståelig, svarer Wangsness.

– Store positive utslag

– Ut ifra erfaringene dere har gjort dere med småskalaeksperimentet, i hvor stor grad tror du det er mulig å endre bilistenes atferd i mer klima- og miljøvennlig retning ved innføring av veiprising?

– Med priser som gjenspeiler nåværende beregninger av samfunnskostnader som ved kø, støy, forurensing, tror jeg de fleste bilister bare kommer til å gjøre små justeringer, svarer Wangness.

Men samtidig…

– En mindre andel av bilistene kan forventes å gjøre større justeringer i miljøvennlig retning, og dette kan ha store positive utslag på for eksempel mengden med køkjøring, tilføyer Wangsness.

– Har småskalaeksperimentet gjort noe med din oppfatning av veiprising som et alternativ til bompenger og veibruksavgifter på drivstoff?

– Veiprising har potensial til å være langt mer effektivt og på noen områder mer rettferdig, enn dagens bompenger og veibruksavgift på drivstoff. Men det vil være et krevende prosjekt å lage et effektivt og velfungerende veiprisingssystem for alle biler for hele landet.

– Jeg har fått større sympati for tanken om at et «førstegenerasjons»-veiprisingssystem kanskje ikke vil ha for stor prisvariasjon og kanskje bare favne en mindre gruppe av bilene på veien, for eksempel tungtransporten. Så kan man utvikle veiprisingssystemet over tid for at det fulle potensialet kan realiseres senere.

Hold deg oppdatert. Få daglig nyhetsbrev fra Dagsavisen

Tor Sandberg

Journalist i Dagsavisen