Togtrøbbelet på Oslo S: Mener det må stilles tøffere krav til togselskapene

Samtidig mener Norges Automobil Forbund (NAF) at den pågående krangelen om oppsplittingen av jernbanetilbudet, tar fokus vekt fra det som er viktigste – tilbudet til de reisende.

– Når togene ikke går i tide, er det likegyldig om det er Vy eller Flytoget som drifter togtrafikken, sier pressesjef Ingunn Handagard i NAF.

Fant omsider feilen

Mandag morgen kunne Bane Nor melde at jordfeilen ved Oslo S, som har ridd togtrafikken på Østlandet som en mare i dagevis, var blitt funnet. Problemene var likevel ikke over med det. Enkelte innsatstog i rushtida mandag ettermiddag ble innstilt. Ut på dagen kom det også melding om at det var signalfeil som førte til forsinkelser ved Eidsvoll. «Vi jobber med å rette feilen, men vet ikke hvor lang tid det tar», var den ikke spesielt betryggende beskjeden fra Bane Nor om akkurat det.

– Veldig dårlig. Altfor dårlig. Disse tilbakevendende problemene slår hardt ut for folk, og skaper store utfordringer for hverdagsreisene deres, påpeker Handagard.

Slik kan det ikke fortsette, mener NAF.

– Det må stilles tøffere krav til togselskapene. Kravene om punktlighet må øke. Vi tror det vil være et insentiv til å få flere tog til å gå i rute, sier Handagard.

[ Ønsker lyntogsatsing i statsbudsjettet ]

– Ikke blitt mye bedre

– Det investeres mye i jernbanen nå, men togtilbudet har likevel ikke blitt mye bedre, fortsetter Handagard.

– Målet for punktlighet har ligget uendret på 90 prosent for alle tog, i hvert fall siden 2016. For trafikken rundt Oslo i rushtid, de avgangene det nå krangles om, er målet satt til 85 prosent punktlighet.

– Fra 15. august til 9. september lå punktligheten under dette 10 av 20 dager. 14. september var punktligheten i rushtida helt nede på 50 prosent.

– For togtrafikken under ett har det ikke vært noen vesentlig bedring i punktligheten siden 2011. Den har ligget rett under eller på målet om 90 prosent punktlighet for alle tog. Unntaket er korona-året 2020 hvor den lå så vidt over. Samtidig var mange avganger kansellert da, og passasjertallene lave, fortsetter Handagard.

– Politikerne har satt seg mål om at biltrafikken ikke skal øke, men bytter du tog med bil opplever du ofte forsinkelser og kanselleringer. For at tog skal bli et alternativ for flere, må derfor kravene til togselskapene skjerpes.

[ Jernbaneansatte girer opp flybruken ]

Ønsker dansk ordning

De som blir rammet av forsinkelser kan få refundert 50 prosent av billettprisen, hvis forsinkelsene er på mer enn 30 eller 60 minutter, avhengig av hvilke strekninger det er snakk om. Men dagens refusjonsordning er for dårlig og må endres, mener NAF.

– Det er en omstendelig jobb å søke om refusjon, og hvis toget ditt er forsinket tre av fem dager i løpet av ei uke, må du søke om refusjon for hver enkelt av de dagene. Det er veldig tungvint, forteller Handagard.

– NAF ønsker derfor en pendlerrefusjonsordning lik den de har i Danmark, hvor kundene automatisk får penger tilbake på månedskortet dersom toget ikke går når det skal.

En slik ordning kan for eksempel virke på denne måten, foreslår NAF:

På en strekning med punktlighetsmål på 90 prosent, blir det målt en reell punktlighet på 75 prosent. Differansen på 15 prosent danner grunnlag for en 15 prosent refusjon i prisen på periodekortet. Pendlere som har registrert seg, får dermed automatisk refundert et beløp tilsvarende 15 prosent av prisen på periodekortet, og trenger ikke selv å melde fra om forsinkelser.

[ Vanlige folk vil heller ha bedre vedlikehold enn nye veier ]

160.000 relekontakter

Jordfeilen ved Oslo S som Bane Nor omsider fikk ordnet opp i mandag morgen, oppsto i et signalanlegg fra 1977 basert på releteknologi. Siden den gang har anlegget «vokst vesentlig i omfang» og «i tillegg har trafikkbelastningen økt vesentlig, noe som gjør at releene må operere oftere enn opprinnelig», opplyser Bane Nor.

Anlegget på Oslo Sentralstasjon har i størrelsesorden 160.000 relekontakter som jobber kontinuerlig 24 timer i døgnet, 365 dager i året med å sikre togtrafikken, og når det oppstår en feil, må Bane Nors montører lete i denne «høystakken» for å finne den, påpeker Bane Nor.

Anlegget er planlagt utskiftet i 2026. Da er det nesten 50 år gammelt.

Kjell Erik Onsrud, som er leder av organisasjonen For Jernbane, mener det nå må vurderes om det går an å sikre dette anlegget bedre i de resterende årene av dets planlagte levetid.

Han oppfordrer også regjeringen til generelt sett å satse mer på vedlikehold i det kommende statsbudsjettet.

– Det har i mange år vært et voksende vedlikeholdsetterslep på det norske jernbanenettet. Jeg håper at dette etterslepet, som et minimum, nå reduseres noe.

[ Vil redde klimaet med sykkelen ]

Påvirker punktligheten

Alternativet er lite lystelig for de reisende, påpeker Onsrud.

– Manglende vedlikehold fører til feil som igjen fører til forsinkelser og innstillinger. Særlig vil feil i Oslo få følger for togtrafikken i store deler av landet.

– Hva bør vedlikeholdes i større grad?

– Både sporvekslere, energiforsyning... Ifølge Bane NOR er nær en fjerdedel av jernbanenettet i en slik tilstand at det bør fornyes innen 2032, svarer Onsrud.

– Tror du tilbudet til de reisende blir bedre hvis togselskapene får strengere krav om punktlighet, slik NAF foreslår?

– 90 prosent punktlighet er ikke bra nok, men 100 prosent punktlighet vil vi aldri klare å få til. Det er jo også flere forhold som påvirker punktligheten, både feil på togsett og mangel på personale. Jo mer jernbanen splittes opp, jo dårligere blir fleksibiliteten i bruken av personalet. Hvis noen blir syke et sted da, kan ikke hvem som helst erstatte den som er blitt syk.

Hold deg oppdatert. Få daglig nyhetsbrev fra Dagsavisen