Ønsker lyntogsatsing i statsbudsjettet

– Statsbudsjettet bør finansiere et godt og grundig utredningsarbeid om høyhastighetsbaner. Regjeringen bør ta seg råd til det når vi har enorme klima- og naturutfordringer, sier Bakke.

Også andre ledere av regionale lyntogforum mener tiden er inne for å starte arbeidet med høyhastighetsbaner i Norge, til tross for at regjeringen har varslet kraftige innstramminger i neste års statsbudsjett.

– I samsvar med NTP

Sps Beate Marie Dahl Eide, som er ordfører i Seljord kommune og leder av Lyntogforum i Vestfold og Telemark, etterlyser nå handlekraft fra regjeringen i denne saken.

Hun mener det bør etableres et selskap som kan bygge høyhastighetsbaner i Norge.

– Jeg ønsker en statsgaranti for et slikt utbyggingsselskap. Staten må være villig til å tenke nytt og bruke internasjonal kompetanse på området, og ikke gå i vante spor, sier Eide.

Også Tore Johan Øvstebø, leder av planutvalget i Ålesund kommune for KrF og leder av Lyntogforum i Møre og Romsdal, vil at regjeringen nå viser handlekraft i denne saken.

– Jeg ønsker at det i statsbudsjettet settes av midler til en grundig utredning av lyntog Oslo-Trondheim.

– Dette er helt i samsvar med vedtatt Nasjonal transportplan 2022-2033, der det står at «regjeringen vil gjennomføre en høyhastighetsutredning for strekningen Oslo-Trondheim», påpeker Øvstebø.

Også Thomas Eriksen, formannskapsmedlem i Ringsaker kommune for MDG og leder av Lyntogforum Gudbrandsdalen/Mjøsa, vil ha fortgang i arbeidet med høyhastighetsbaner i Norge.

Det samme er tilfellet for Eirik Faret Sakariassen, formannskapsmedlem i Stavanger kommune for SV og leder av Lyntogforum i Rogaland.

– Hva tror du er den viktigste grunnen til at det bygges høyhastighetsbaner på harde livet i andre land, mens vi i Norge ikke gjør det?

– At mange land har innsett de store fordelene lyntog gir, og ikke minst at innbyggere i mange land har kjent og sett hvor store fordeler høyhastighetstog har, svarer Sakariassen.

– Vi har gått oss vill i en tankegang om enten fly eller firefelts motorvei. Høyhastighetsbaner er bedre både for gods- og persontrafikken, svarer Eide på det samme spørsmålet.

[ Jernbaneentusiastene gir seg ikke ]

– Sementert i privatbilisme

Jernbanen er «ryggraden i fremtidens transportløsning», konstaterer Jernbanedirektoratet i et annonsebilag som ble sendt ut denne uka.

– Mens veitrafikken sto for omkring 20 prosent av CO2-utslippene fra transportsektoren i 2019, kom bare 0,1 prosent av de samlede utslippene fra jernbanen.

Det påpeker Morten Kaldhussæter Flisnes i Klima- og miljøseksjonen i Jernbanedirektoratet, i det nevnte annonsebilaget.

Utgangspunktet for samferdselsbyråd Thor Haakon Bakke i Bergen, er det samme når han maner til satsing på høyhastighetsbaner.

– Jernbane er et energieffektivt og framtidsrettet transportmiddel som bare knuser alt annet, sier Bakke.

– Hvor skal pengene til byggingen av høyhastighetsbaner komme ifra?

– Samferdselssektoren har et stort budsjett. Det må vises vilje og evne til å prioritere. Nå er milliarder sementert i privatbilisme. Det er helt ekstremt hvor mye som brukes på veibygging, svarer Bakke.

[ Lokale krefter vil bane vei for Nord-Norgebanen ]

– Trenger et nettverk

– Hvor bør det bygges høyhastighetsbane først?

– Det vil de lærde strides om. Mitt perspektiv er først å utrede kunnskapsgrunnlaget, slik at vi kommer oss ut av startblokka, svarer Bakke.

– Det er ikke mitt mål å sette gode tiltak opp mot hverandre, og vi trenger et nettverk av høyhastighetsbaner. For bergensere og vestlendinger, ville det vært fint å kunne komme seg til kontinentet på en klimavennlig måte. Bergensbanen på fire timer ville vært veldig bra, fortsetter Bakke.

Også Eirik Faret Sakariassen ser store fordeler ved en for ham lokal satsing.

– Som leder i lyntogforum Rogaland er det neppe sjokkerende at jeg ivrer mest for Vestlandsbanen over Haukeli, men det handler saklig sett om at flytrafikken mellom Bergen, Haugesund, Stavanger og Oslo er veldig stor og at det å bidra til at flere reiser med tog her, er viktig, sier Sakariassen.

I likhet med ham er Tore Johan Øvstebø opptatt av å begrense flytrafikken.

– Den strekningen som gir mest effekt for investeringen er Oslo-Bergen eller Oslo-Trondheim.

– En detaljert vurdering med konsekvensutgreiing vil kunne gi svar på det. Begge disse strekningene har et høyt antall flypassasjerer som like gjerne ville velge lyntog dersom det var et alternativ, samt mye godstrafikk som bør over på bane, sier Øvstebø.

[ Jernbaneansatte girer opp flybruken ]

– Ikke energieffektive

– Bør bygging av høyhastighetsbane prioriteres foran en eventuell bygging av Nord-Norgebanen?

– Det er et godt stykke igjen før det eventuelt er klart for Nord-Norgebanen. Den retningen vi må gå i, er en satsing på klima- og miljøvennlig transport. Det vil si tog, svarer Bakke.

– Ja, svarer Øvstebø på det samme spørsmålet.

– Men det vil være interessant å få utredet Nord-Norgebanen som en forlengelse av høyhastighetsbanen Oslo-Trondheim, og hvilke resultater det vil kunne gi for reise- og frakttider, klima og økonomi, fortsetter han.

– Vil ikke utviklingen av elfly kunne gjøre høyhastighetsbaner overflødige før de står ferdige?

– Elfly vil i overskuelig fremtid ikke kunne ta like mange passasjerer som et fullt togsett. I tillegg er fly veldig sentraliserende, mens lyntog er distriktsvennlig, svarer Sakariassen.

– Elfly er ikke energieffektive, svarer Bakke.

– De må komme seg opp fra bakken og så fly, men på kortere strekninger på Vestlandet, for eksempel, har de potensial, og de kan gjøre Hordfast mindre nødvendig. Over lange avstander er situasjonen en annen, svarer Bakke.

Hordfast innebærer bygging av ny ferjefri firefelts E39 med fartsgrense 110 kilometer i timen mellom Ådland på Stord og Svegatjørn på Os, og prosjektet ligger foreløpig inne i Nasjonal transportplan for 2022-2033.

[ Avlyser ikke motorveiutbygging ]

Sikre på lønnsomhet

Fra flere hold har det tidligere blitt konkludert med at eventuelle høyhastighetsbaner i Norge vil være ulønnsomme. Lyntogforaene bestrider det. De argumenterer for dette på blant annet følgende vis:

Det er ikke lokal- og regionaltrafikken rundt Oslo som gir de beste økonomiske resultatene, men dagtogene på Bergens- og Dovrebanen. I årevis har disse to langdistansestrekningene vært drevet uten driftssubsidier.

Før koronapandemien regnet SJ med å tjene 1,4 milliarder kroner i løpet av 10 år på togdrift på Dovrebanen, mens Vy regnet med å tjene 2,2 milliarder kroner i løpet av 11 år på Bergensbanen.

Når tog og personale kan gjøre jobben på om lag en tredjedel av tiden de bruker i dag, vil det gi store kostnadsbesparelser per tur. Personalet i toget får jo lønn per time, mens passasjerene betaler per strekning, og togmateriellet kan brukes til flere turer per dag når hastigheten er høyere.

Markedet og inntjeningen øker med høyhastighetstog. Ved 2,5 times reisetid mellom Oslo og de store byene, vil de fleste velge tog framfor fly – i gjennomsnitt 80 prosent, tilsier internasjonale erfaringer.

Nordmenn har et enormt høyt forbruk av flyreiser – med påfølgende klimautslipp. Vi flyr innenriks nesten 10 ganger mer per innbygger enn ellers i Europa. Vi flyr som om vi var 54 millioner innbyggere.

[ Norsk jernbane sakker akterut ]

Fem positive partier

Veibyggingen som det i stedet satses milliarder av kroner på i dag, er derimot ikke nødvendigvis så lønnsom som man kan få inntrykk av, mener samferdselsbyråd Thor Haakon Bakke.

Han påpeker at store naturinngrep når nye veier bygges og eksisterende utvides, også har sine kostnader, uten at det nødvendigvis blir regnet på hvor høye de er.

– Hva som er lønnsomt avhenger av hva du putter inn i regnestykkene, sier Bakke.

Flere partier har for lengst konkludert med at de vil bruke penger på høyhastighetsbaner.

MDG vil «jobbe for redusert reisetid og kapasitetsøkning med tog slik at tog kan erstatte fly mellom Bergen-Oslo, Trondheim-Oslo og Stavanger-Oslo, herunder utrede dobbeltsporede høyhastighetsbaner.»

SV vil «framskynde satsing på intercitystrekningene som viktige ledd i et nasjonalt høyhastighetsnett og forkorte reisetidene på lange banestrekninger i Sør-Norge.»

Rødt vil «redusere flytrafikken mellom de største byene i Sør-Norge gjennom flere togavganger, dobbeltspor og bygging av høyhastighetsbaner.»

Venstre vil «jobbe for høyhastighetsbaner som knytter sammen våre store byer, og knytter Norge sammen med kontinentet.»

KrF vil «vurdere utredning av strekningsvise høyhastighetstog, og sikre at nye jernbanestrekninger blir dimensjonert for tog med høye hastigheter.»

[ 60 mil på 2 timer og 45 minutter ]

«Høyhastighetsveinett»

De resterende partiene på Stortinget har ikke lignende formuleringer om høyhastighetsbaner eller lyntog, opplyser Thor Westergaard Bjørlo, kommunikasjonssjef i Norsk Bane AS og sekretær for flere av lyntogforaene.

Sp vil riktignok at «toget skal kunne konkurrere med fly og veigående trafikk om å være et attraktivt transporttilbud mellom de store byene, landsdelene og til utlandet.»

Men i Hurdalsplattformen nøyer regjeringen seg med at den vil ha «en offensiv jernbanepolitikk for fremtiden».

Den samme formuleringen er også med i Aps partiprogram, forteller Bjørlo.

Høyre vil «dimensjonere nye jernbanestrekninger for 250 kilometer i timen der det ligger til rette for det.»

Frp vil «etablere et høyhastighetsveinett», men også «oppgradere jernbanenettet mellom de store byene og landsdelene til å tåle høy hastighet.»

Hold deg oppdatert. Få daglig nyhetsbrev fra Dagsavisen