– Hver bil som blir borte fra veiene, vil i gjennomsnitt være et bidrag til bedre luft, færre ulykker, mindre støy, kortere køer og mindre veislitasje, påpeker transportforsker Paal Brevik Wangsness ved TØI, til Dagsavisen.
Les også: Risikerer milliontap hver dag
2,48 kr per km
Sammen med flere kolleger har Wangsness nå beregnet hva biltrafikken koster i kroner og øre på grunn av nettopp utslipp til luft, ulykker, støy, køer og drift og vedlikehold av veiene.
For en gjennomsnittlig fossil personbil utgjør de 2,48 kroner per kilometer som bilen kjører i en av storbyene våre på en gjennomsnittlig dag, viser disse beregningene. I rushtida i storbyene er denne kostnaden langt høyere, hele 5,18 kroner per kilometer.
Disse kostnadene er lavest for personbiler med nullutslipp (2,19 kroner per kilometer) og høyest for turbusser (8,42 kroner per kilometer), ved kjøring i storbyene på en gjennomsnittlig dag. I rushtida i storbyene er kostnadene for slike kjøretøy beregnet til henholdsvis 4,37 kroner per kilometer og hele 17,80 kroner per kilometer.
– Bildet kan bli annerledes når man fordeler skadekostnadene per passasjerkilometer, påpeker Wangsness.
Les også: Én million hytteturer med bil
– Bedre trafikkflyt
– Hvilke byer gjelder disse beregningene for?
– Storbyene defineres her som tettsteder med over 100.000 innbyggere, svarer Wangsness.
Både Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger/Sandnes, Fredrikstad/Sarpsborg og Drammen omfattes av den definisjonen.
Wangsness understreker at effekten ved at bare én bil blir borte fra veiene, vil være marginal, og også varierende.
– Noen biler har høyere skadekostnader enn gjennomsnittet, for eksempel eldre biler med høyere utslipp, og andre har lavere, påpeker han.
– Hvor stor nedgang i biltrafikken må til før folk flest vil oppleve en reduksjon i de eksterne skadekostnadene, i form av bedre luft, mindre støy og så videre?
– Det er vanskelig å svare på hva folk flest sin subjektive opplevelse vil være. Men når det gjelder køkjøring, kan man forvente vesentlig bedre trafikkflyt med bare 10 prosent reduksjon i antall biler som kjører i rushtida, svarer Wangsness.
Les også: Elbil-eiere lader hjemme
Nær halvert
De seneste dagene har nedgangen i biltrafikken i de store byene vært langt høyere enn som så, viser oversikter fra Statens vegvesen. Hver dag denne uka har den vært vesentlig lavere enn for tilsvarende dager i samme uke i fjor.
Prosentvis så mye lavere var biltrafikken torsdag, sammenlignet med tilsvarende torsdag i fjor:
Oslo og Akershus: - 38,9.
Bergen: - 42,1.
Trondheim: - 43,8.
Nord-Jæren: - 40,2.
Tromsø: - 36,7.
Som Norsk institutt for luftforskning allerede har opplyst til Dagsavisen, vil mindre biltrafikk føre til lavere utslipp av klimagasser og bedre luftkvalitet. Mindre trafikk vil også føre til færre trafikkulykker.
– Dersom dette varer over noe tid forventer vi færre politirapporterte vegtrafikkulykker med personskade, sier Guro Ranes.
Hun er avdelingsdirektør for trafikksikkerhet i Statens vegvesen.
– Men det er alt for tidlig å kunne registrere en slik effekt allerede nå. Vi får ikke løpende rapporter fra politiet over trafikkulykkene de registrerer, og vil tidligst kunne si mer om dette om et par måneder, fortsetter hun.
Lavere på bygda
I TØI reagerer Paal Brevik Wangsness slik på informasjonen om den store nedgangen i storbytrafikken:
– På kort sikt er lufta friskere, og de som er på veien tilbringer mindre tid i kø. Det innebærer en nedgang i skadekostnader påført av veitrafikk på kort sikt. Hvis trafikken går tilbake til det normale etter at koronatiltakene er ferdige, vil skadekostnadene også gå tilbake til det normale, påpeker Wangsness.
Disse kostnadene er i dag langt lavere i spredtbygde strøk enn i storbyene. Ja, faktisk blir de ute på bygda mer enn dekket opp av drivstoffavgiftene som bilistene betaler. Det samme er på ingen måte tilfellet i storbyene, viser beregningene Wangsness og hans kolleger har utført.
– Drivstoffavgiftene gjenspeiler kun en liten andel av kostnadene ved kjøring i byer, spesielt i rushtida. Skadekostnadene ved å kjøre i spredtbygde strøk er vesentlig lavere, først og fremst fordi færre mennesker eksponeres, forklarer Wangsness.
– Veiprising
– Tilsier dette nye eller høyere avgifter i storbyene og i rushtida i der?
– Det er et politisk spørsmål. Dersom man ønsker et mer samfunnsøkonomisk effektivt system, så peker det mot avgifter som skal gjenspeile skadekostnaden man påfører, svarer Wangsness.
– Da vil bilisten kunne ta en bedre avveining av sin nytte av kjøringen, opp mot samfunnets kostnad. Kort sagt: Forurenser-betaler-prinsippet. Dette er også i tråd med noen rettferdighetsprinsipper, fortsetter han.
– Mye transportøkonomisk forskning peker mot at det mest samfunnsøkonomisk effektive er kilometerbasert veiprising. Da har man en avgift per kilometer som varierer ut fra hvor, når og hva slags bil man kjører. Da kan man ha en lav avgift for å kjøre i spredtbygde strøk, og en vesentlig høyere avgift når man kjører i kø i storbyer. Forbedringene i satellitt- og sensorteknologi det siste tiåret kan gjøre slik veiprising praktisk mulig, men utformingen vil kreve strenge hensyn til personvern.
Samleside: Alt du trenger å vite om korona
