«Rett linje er utelukket. Det sier seg selv at dobbeltsporet vil gå via Fredrikstad»

Store kostnader, krappe kurver, lav hastighet er ting man kan beskrive det nye dobbeltsporet gjennom Sarpsborg med. Men er det verdt å bruke 26,5 milliarder for å oppnå dette? skriver Kristoffer Hagen.

Kristoffer Hagen
Student ved Norges miljø- og biovitenskapelige universitet (NMBU)
fra Sellebakk

 

De nye estimatene for bygging av nytt dobbeltspor gjennom Sarpsborg er skremmende lesing. Bør støvet tørkes av andre alternativ? I så fall er B3.2 plutselig blitt et sannsynlig utfall.

La oss avklare noen fakta: Flertallet i Sarpsborg bystyre ber om et alternativ for dobbeltsporet som koster 26,5 milliarder kroner. Til sammenligning koster Västlänken, den nye jernbanetunnelen med tre underjordiske stasjoner som nå er under bygging gjennom Göteborg sentrum, «kun» 20 milliarder norske kroner. Ny jernbanetunnel under Oslo vil trolig koste det samme. Det må riktignok sies at Bane NOR sitt anbefalte alternativ vil koste noe mindre, kun 17,9 milliarder, men dette vil ikke Sarpsborg bystyre godta.

LES OGSÅ: «Skrinlegg dobbeltsporløsningen som nå utredes for søndre Østfold»

Årsaken til de enorme kostnadene i Sarpsborg er en kombinasjon av kvikkleire, kvikksølv på avveie, kulturminner, sikkerhetssoner til industrien og et krav fra bystyret om at jernbanen skal gå i en løsmassetunnel under E6. Trolig har også Sarpsborgs Høyre sin politikk om at dyreste alternativet alltid er det beste også påvirket. Trolig er det foreslåtte dobbeltsporet gjennom Sarpsborg så dyrt at det aldri vil bli bygd. Dette kan sammenlignes med politikerne i den svenske byen Lund som vil ha staten til å grave ned sin fullt fungerende jernbanestasjon.

Men hva er alternativet til pløye ned mellom 17,9 og 26,5 milliarder i Sarpsborg?
For det første: rett linje er utelukket. Det sier seg selv at dobbeltsporet vil gå via Fredrikstad. Fredrikstad er den største byen mellom Oslo og Gøteborg, og den største byen mellom Oslo og København uten motorveiforbindelse. Dette ser man tydelig på jernbanens passasjertall. I den nye fjerntogutredningen er Oslo – Fredrikstad den største forbindelsen med rundt 920.000 reisende i begge retninger i året. Dobbeltspor gjennom Fredrikstad vil i henhold til Bane NORs anbefaling kun koste rundt 9,7 milliarder, en kilometerpris som er rundt halvparten av Fornebubanen. Rett linje utenom Fredrikstad vil derimot koste et ukjent antall milliarder for å bygge en bane gjennom Fredrikstadmarka, stasjon på Rolvsøy, matesystem til en stasjon på Rolvsøy, og ikke minst opprusting av enkeltsporet gjennom Fredrikstad sentrum slik at man kan kjøre flere, tyngre og lengre godstog til industrien i Sarpsborg, deriblant Borregaard.

For noen få måneder siden trakk jeg frem alternativ B3.2, fra Høyhastighetsprosjektet Oslo-Kornsjø (Göteborg) (1992), som et alternativ for Sarpsborgs politikere dersom flertallet skiftet etter valget. I dette alternativet var det foreslått at dobbeltsporet gikk gjennom Fredrikstad, og videre på høybru over Glomma ved Rolvsøy, og i rett linje til Skjeberg. I dette alternativet inngikk også en oppgradering av det gamle enkeltsporet fra Rolvsøy til Sarpsborg.

Det sier seg selv at B3.2 vil koste betydelig mindre enn 26,5 milliarder. I det planlagte togtilbudet for InterCity er det planlagt at halvparten av togene vil snu i Sarpsborg, og resten skal fortsette til Halden. Dette er grunnen til at det nå planlegges togparkering i Nedre Glomma. Med B3.2 vil togene som med dagens plan ville snu i Sarpsborg fortsatt gjøre dette, mens togene til Halden vil gå utenom Sarpsborg. I praksis blir den eneste forskjellen for Sarpsborg at antall togavganger blir halvert i sammenlignet med Bane NORs løsning, og at reisende mellom Halden og Sarpsborg må bytte i Fredrikstad. For reiser fra Oslo, Moss og Fredrikstad til Halden og Sverige vil B3.2 kutte reisetiden med ca. 7 min ved at de ikke trenger å kjøre en omvei om Sarpsborg. Det bør her påpekes at så sent som i 2004 kjørte Linx direktetog mellom Oslo og København som kun stoppet i Fredrikstad og Halden. Sentrale personer i SJ har uttalt at de vil relansere dette tilbudet nå som reisetiden blir kort nok til at toget kan konkurrere med buss. SJ har tidligere relansert den andre Linx-strekningen Oslo – Stockholm med stor suksess. Disse togene vil spare flere minutter ved å ikke kjøre en omvei, der de må bremse ned fra 250 km/t til 80 km/t for å passere en krapp kurve ved Lande skole slik som nåværende plan legger opp til. Dobbeltsporet øker kun hastigheten med 30 km/t sammenlignet med dagens enkeltspor fra 1800-tallet gjennom Sarpsborg. I Fredrikstad, hvor dobbeltsporet som nevnt blir mye billigere, blir derimot hastighet gjennom byen økt med 60 km/t.

Store kostnader, krappe kurver, lav hastighet er ting man kan beskrive det nye dobbeltsporet gjennom Sarpsborg med. Men er det verdt å bruke 26,5 milliarder for å oppnå dette?

Fikk du med deg denne: «Overraskende grunnforhold?»