Sykling – når kroner blir til millioner og støyen forsvinner

Av: Øystein Buran, programleder Fredrikstad kommunes sykkelprogram

Mens de siste sykkelskiltene er på vei opp, er det verdt å reflektere litt over hvordan vi sparer hundrevis av millioner ved å satse på sykkel, samtidig som vi gjør sentrum og omlandet mer attraktivt for innbyggerne.

I disse dager legger vi siste hånd på de 1 505 sykkelskiltene som snart kler alle sykkelveiene i kommunen. På Gressvik satt vi de opp tidligere i år. Prosjektet er nyttig fordi det hjelper syklistene å finne den beste sykkelruta mellom A og Å, enten det er til sentrum, jobb, eller ut for å ferdes i skogen. Det vil også bli en vekker for mange hvor kort det faktisk er mellom en rekke steder her i kommunen, og på den måten er det også en markedsføring av sykling.

Fredrikstads sykkelprogram har sørget for planleggingen, på vegne av stat og fylke, og fylket sørger til gjengjeld for at skiltene vil bli trykket og satt opp.

Men hvorfor bry seg med sykkel som transportmiddel?

I 2020 ble Fredrikstads sykkelprogram etablert, og målet til programmet var å øke andelen som sykler. I Nedre Glomma er målet en sykkelandel på 12 prosent innen 2030, mens andelen i Fredrikstad i dag er på mellom 4–5 prosent. En sykkelandel på 5 prosent forteller oss at hver tjuende reise i vår kommune skjer på sykkel. I flere, andre norske kommuner er dette tallet allerede over 10 prosent. Og de har ikke engang vårt gunstige klima og flate landskap.

Programmets strategiske grep for å nå målet, har vært å tilby befolkningen et trygt, sikkert, forutsigbart og sammenhengende nett av sykkelveier som man kan sykle på året rundt. Da kreves det at sykkelinfrastruktur blir planlagt, bygd og driftet. Dette er ikke en sykkelsprint, men et Tour de France med målrettet og forutsigbar innsats over flere år. Vi vet dessuten at en økning i sykkelandel vil ha større og raskere vekst dersom man samtidig innfører restriksjoner på personbiltrafikk, slik som enveisregulering eller stenging av gater, og fjerning av bilparkering. Med dette oppnår man to ting: det frigjør plass til eget areal for syklende (og gående) – noe som er viktig for sikkerhet og opplevd trygghet – samtidig som det endrer på konkurranseforholdet mellom bil og sykkel. Begge deler er nødvendig for å oppnå, og beholde, en økning i andelen som bruker sykkel i sine daglige reiser. Tiltak for sykkel vil ofte også ha positive ringvirkninger for gående og kollektiv, i tillegg til handel og byliv.

Sykkel er samfunnsnyttig av flere grunner, hvorav folkehelse, klima, samfunnsøkonomi, miljø og demokrati er noen.

Sju hundre og hva for noe?

Sykling gir eksempelvis bedre folkehelse ved at regelmessig, fysisk aktivitet forebygger mot blant annet hjerte- og karsykdommer, høyt blodtrykk og diabetes, overvekt, fedme og flere krefttyper. Bedre helse gir også redusert sykefravær. I kroner og øre betyr dette for Fredrikstad kommune reduserte helseutgifter og økte skatteinntekter. I sum verdsettes de reduserte helseutgiftene til å være 18 kroner per syklet kilometer (2020-kr), for redusert kortvarig sykefravær, og redusert risiko for kronisk sykdom. En gjennomsnittlig sykkelreise i Nedre Glomma er på ca. 4,5 kilometer (RVU 2019). Ved en økning i sykkelandelen fra 4 prosent til 12 prosent, så beregnes helsegevinsten til 762 millioner kroner (2020-kr). Og da er ikke engang de økte skatteinntektene tatt med.

Klima, miljø og nullvekstmål

Sykling bidrar også til klimagassreduksjoner ved at fossil transport erstattes med nullutslippstransport. Men forskjellen mellom elbil og fossilbil er bare én del av det større bildet: økt andel som sykler bidrar også sterkt til at de negative konsekvenser for personbiltrafikk reduseres (1-2 kroner per kilometer) med hensyn til CO₂, lokale utslipp, støy, kø, ulykker og slitasje. Disse konsekvensene gjelder i all hovedsak også for elbiler, da det kun er CO₂ som er fraværende her. Dette forklarer også hvorfor nullvekstmålet for personbiltrafikk fortsatt er et aktuelt mål selv om elbilandelen øker. Nullvekstmålet er ikke et klimamål.

Sykling bidrar også samfunnsøkonomisk ved at man ikke trenger å bygge ut arealkrevende og kostbar infrastruktur for transport (bilveier versus sykkelveier).

Når det gjelder miljø, så bidrar sykling helt konkret til å redusere negative konsekvenser ved at luften blir renere (fravær av svevestøv fra asfaltstøv blant annet), støyen reduseres (veitrafikk er største kilde), og reduserte lokale utslipp (veitrafikk er største kilde til mikroplast-utslipp). Elbilene bidrar like negativt som fossilbilene.

Demokrati i praksis

Sykling er faktisk også et demokratisk virkemiddel, da det å ikke kunne reise begrenser den enkeltes mulighet til å delta i samfunnet. Det er ikke alle som kan reise med bil, og det er heller ikke alle som kan reise kollektivt med buss. Mange reiser er også for lange til at apostlenes hester er effektive. Sykling derimot er et tilgjengelig reisemiddel for en større del av befolkningen enn hva bil er, med hensyn til økonomien ved bilhold, og førerrett med hensyn til blant annet alder og helse. Man kan sykle over en lengre periode av livet enn man kan kjøre personbil (som eldre kan man miste førerretten, men fortsatt kunne sykle, og barn og unge har ikke førerrett). En større andel av befolkningen har også råd til sykkel, sammenlignet med de som har råd til bilhold og/eller bussbillett.

Heia, heia, heia!

Nå legges Fredrikstads sykkelprogram ned, og arbeidet med sykkel skal over i andre former. Vi har i toårsperioden bygd flere nye sykkelveier, ferdigstilt sykkelskilting, etablert en rekke sykkelparkeringer, ordnet opp i stort og smått for syklistene, og kjøpt inn to nye driftsmaskiner dedikert til sykkel. Andre prosjekter har også blitt planlagt, men foreløpig ikke realisert.

Jeg heier på det videre arbeidet!

Hold deg oppdatert. Få daglig nyhetsbrev fra Dagsavisen