Elsparkesykler gjør byen bedre

Elsparkesyklenes suksess viser at de fyller mobilitetsbehov som andre reisemidler ikke dekker.

I stedet for stram antallsbegrensning og nattestengning, bør byrådet søke løsninger som utnytter elsparkesyklenes fordeler, samtidig som problemene begrenses sterkt.

Det kan gi etterlengtet drahjelp til byrådets mål om redusert bilbruk.

Over natten ble delte elsparkesykler et helt nytt mobilitetsalternativ for beboere, arbeidstakere og besøkende i Oslo i 2019. En Voi sørger for at stueren med tidligvakt kan ta det første flytoget til Gardermoen, i stedet for å bruke bil.

Plutselig er Vippa tilgjengelig for folk som er dårlig til beins. En ung dame kommer seg trygt hjem med en Tier etter kaféjobben selv om bussen har slutta å gå. Arbeidstakere på Skøyen opplever at tog pluss sparkesykkel er den raskeste veien til et viktig kundemøte.

Dette skjer uten at samfunnet bidrar med én krone.

Elsparkesyklene har ingen utslipp i bruk (men produksjon og drift skaper selvsagt utslipp), de krever ikke egen infrastruktur og de er tilgjengelige for alle som betaler det den enkelte reise koster. Samfunnsgevinsten av at disse reisemidlene gjør at bilen velges bort på en lang rekke reiser i byene, er betydelig.

Drevet av byrådets bilbegrensende politikk, har Oslo blitt en av verdens fremste elsparkesykkelbyer. Det er et godt utgangspunkt for å gjøre delte elsparkesykler til en mye viktigere del av et helhetlig grønt mobilitetssystem. Gjennom å sørge for at sparkesyklene integreres i Ruters kollektivtilbud, kan dette bli et av de viktigste bidragene til å nå et av byrådets mest ambisiøse mål – nedgang i trafikken med 20 prosent innen 2023.

Byrådets vedtatte reguleringer vil i praksis frata byens innbyggere noe som har blitt en viktig del av deres mobilitetstilbud. Selv om brukerne ikke er en sterk politisk pressgruppe, og mediene primært fokuserer på problemene elsparkesyklene skaper, bør deres hensyn ivaretas i like stor grad som andre trafikantgrupper.

Mer enn halvparten av alle elsparkesykler skal fjernes.

De resterende 8000 skal fordeles på en så klossete måte at Oslo flyttes langt ned på elsparkesykkelaktørenes prioriteringsliste. Velvillig tolket kan tiltaket fremstå som en litt ubehjelpelig måte å begrense arealkonfliktene elsparkesyklene skaper på noen få sentrale knutepunkter og målpunkter.

Mer målrettede løsninger som å knytte antall sparkesykler i sentrum til antallet i boområder, kombinert med løsninger som ivaretar utfordringene der de er reelle, er smartere.

Det vil både begrense problemet effektivt, men også sørge for at delte elsparkesykler blir et tilbud i boligområder. For øvrig er byrådets politikk med å omdisponere areal fra biler til sykler, et svært godt virkemiddel for å redusere konflikter mellom sparkesykler og gående.

Nattestengning fra 23 vil nok hindre en del alkoholrelaterte ulykker.

Samtidig er delte elsparkesykler viktigst når kollektivtilbudet er dårligst. Dette vil bidra til mer bilbruk, fordi byrådet med slike grep gjør kollektivtrafikken til et dårligere alternativ.

Over halvparten av elsparkesykkelulykkene skjer i alkoholpåvirket tilstand. Et klarere forbud mot sykling i alkoholpåvirket tilstand er vesentlig mer målrettet enn den foreslåtte nattestengingen. Jeg har en følelse av at det er mulig for byrådet å få med Hareide på et slikt tiltak.

Byrådets politikk for redusert bilbruk gjør Oslo til en bedre by. Drastiske virkemidler bør bidra til å nå dette målet, ikke til å motarbeide det. I samarbeid med aktørene bør byrådet søke løsninger som gjør delte elsparkesykler til et tilbud for flere, ikke for færre. Det vil fjerne behovet for mye bilbruk, og passe inn i bildet av Oslo som en by som finner fremtidens mobilitetsløsninger.