Debatt

Nytte trumfer lønnsomhet

Joda, vi kan fortsette å late som prioriteringene i samferdselspolitikken er rasjonelle.

Dette er et debattinnlegg som gir uttrykk for skribentens holdninger og meninger. Du kan sende inn debattinnlegg til debatt@dagsavisen.no.

Vi hører til stadighet at investeringer i nye samferdselsprosjekter må være «samfunnsøkonomisk lønnsomme». I den nye Nasjonal Transportplan 2022–2033 brukes «samfunnsøkonomi» 101 ganger. Til tross for omfattende regnestykker, vil samfunnsøkonomisk lønnsomhet aldri trumfe sunn fornuft.

I næringslivet er lønnsomhet helt avgjørende.

Likevel hender det at vi investerer i prosjekter fordi de er nyttige. Nå har også regjeringen valgt å se bort fra samfunnsøkonomisk lønnsomhet i et stort veiprosjekt.

Er det ikke da på tide å tone ned mantraet om den avgjørende samfunnsøkonomiske lønnsomheten som grunnlag for prioritering av samferdselsprosjekter?

I regjeringens Stortingsproposisjon nr 95 fra februar 2021 om Gartnerløkka (E18/E39) i Kristiansand skriver regjeringen at «Prosjektets samfunnsøkonomiske netto nytte er beregnet til om lag -1,3 mrd. 2021-kr». Likevel skal dette prosjektet realiseres.

Når selv regjeringen velger å se til side for den samfunnsøkonomiske nytten, kan man reise spørsmål om nettopp nytten ved slike beregninger.

Til og med regjeringen erkjenner at dette ikke er så liketil som det kan virke.

«I tillegg til de prissatte virkningene skal ikke-prissatte effekter tas med i vurderingen av samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Dette inkluderer virkninger på naturmangfold, landskapsbilde, fri-lufts-, by- og bygdeliv, kulturarv og naturressurser. Klimagassutslipp fra arealbruksendringer, og virkninger på oppetid, utrygghetsfølelse og kjøre-komfort er heller ikke inkludert i den prissatte nytten. Skredsikringstiltak kan for eksempel bidra til redusert utrygghetsfølelse, mens utretting av svinger og etablering av flere kjørefelt gir økt kjørekomfort. Lønnsomheten av slike tiltak kan altså være høyere eller lavere enn det som framgår av prissatt netto nytte. Inngrep i naturområder kan vurderes med utgangspunkt i naturmangfoldsindikatoren omtalt i kapittel 10.3.2,» heter det i NTP for 2022–2033.

Med andre ord: Hva skal vi da med kostbare samfunnsøkonomiske analyser?

Det sitter mange høyt utdannede mennesker i transportetatene som regner på samfunnsøkonomisk nytte og konsulentene tjener store penger på omfattende lønnsomhetsanalyser. Til overmål er fagfolk uenige om både innhold og vekting av faktorene i regnestykket. Utregningsmetoden er da også gjenstand for kontinuerlig forbedring. Statens vegvesen benytter nå versjon 6 av modellen «Effekt».

Det sier jo litt om hvilken utvikling det har vært, og eksperter arbeider stadig med forbedringer og utvidelser. Det er på tide å se etter andre måter å vurdere verdien av et vei- eller baneprosjekt.

Samfunnsnytte kan være en kvalitativ annerledes tilnærming til å vurdere verdien av nye veg- og jernbaneprosjekter. Konsulentselskapet Rambøll har gjort en øvelse som illustrerer dette. De har sett på «nytten» av kollektivtransport.

For å finne et (illustrerende) svar, så de på effekten ved 1) å redusere det kollektive reisetilbudet og 2) fjerne det.

Utregningene ble basert på normale verdier for tidstap som følge av kødannelser og andre prisfastsatte effekter. Resultatet var (selvsagt) betydelig tap ved å redusere eller fjerne kollektivtilbudet i de to eksempelbyene Bergen og Kristiansand.

Likevel er det de ikke-prisfastsatte verdiene som gjør helhetsvurderingene menneskelige.

Samfunnsnytten blir ikke lenger kun et regnestykke, men hvor tall kombineres med vurdering av kollektive positive goder. Rapporten peker på folkehelse, tilgjengelighet og mobilitet, arbeidsmarked, sysselsetting og produktivitet, og bærekraft, miljø og samfunnsmål. Også på flere av disse enkeltfaktorene er fagfolk uenige om effekten. Det er for eksempel ikke like lett å peke på endringer i sysselsetting og næringsutvikling som følge av investering i ny vei.

Tanken om rasjonell politikk er gammel, og de samfunnsøkonomiske regnemodellene på investering i infrastruktur føyer seg inn i rekken av forsøk på å gi «rasjonell» og objektiv beslutningsstøtte til politikerne på Stortinget. Men det «hjelper» ikke.

Det er politikere av kjøtt og blod som vurderer og prioriterer. En undersøkelse viser da også at heller ikke stortingspolitikerne tar avgjørende hensyn til den samfunnsøkonomiske utregningen. I NOU 1997:27 vises det til en undersøkelse fra Transportøkonomisk Institutt. Her heter det at de to forskerne «Nyborg og Spangen konkluderer med at det på grunnlag av intervjuene er vanskelig å peke på konkrete tilfeller der nytte-kostnadsbrøken har spilt en avgjørende rolle for politikernes beslutninger. Det kan se ut som om forhold som bl.a. virkninger for næringslivet, lokale synspunkter og prosjekttype har større innvirkning på politikernes endelige beslutninger.»

Det som startet som vitenskap, har blitt en tro på samfunnsøkonomiske regnemodellers forklarende lys. Vi kan selvsagt fortsette å late som prioriteringene i samferdselspolitikken er rasjonelle, men til syvende og sist er det omfattende helhetsvurderinger som er politisk avgjørende. Og det kan til og med vise seg å være svært smart – også i 2021.

Mer fra: Debatt