Klokken 12.00 mandag klappet Tau-ferja til kai for siste gang, og de første bilene begynte på ferden gjennom Ryfylketunnelen fra Solbakk til Hundvåg. Den store åpningen av hele Ryfast-komplekset kommer i februar når bommene går opp for Eiganestunnelen og Hundvågtunnelen.
Som ingeniørkunst er Ryfylketunnelen utvilsomt i verdensklasse, som regional planlegging er den derimot tvilsom – uten at noen dermed skal frata ryfylkingene gleden over en lettere transporthverdag. LES OGSÅ: Nå er Ryfylketunnelen åpnet
Mens Eiganestunnelen dreier seg om å få E39-trafikken vekk fra bygatene og Hundvågtunnelen blir en avlastning for Bybrua, er det vanskeligere å se nødvendigheten av den 14,3 kilometer lange tunnelen under Strandalandet. Det er åpenbart etterpåklokt og altfor sent å komme med motargumentene mens de første bilene kjører under fjorden, men forbindelsen mellom Stavanger og Strand er det beste bildet på en region som bokstavelig talt har utviklet et tunnelsyn. I stedet for å løse de reelle trafikkproblemene for nesten en kvart million innbyggere på Nord-Jæren, brukes det store penger på en tunnel som vil betjene under 30.000 innbyggere i de delene av Ryfylke som ser på Stavanger som sin nærmeste by.
To fylkesdelplaner fra det tidlige 2000-tallet forsøkte å bestemme retningen for Nord-Jæren og Ryfylke. Der utviklingen av «båndbyen» fra Stavanger, Sandnes og sørover knapt har en politisk forsvarer og ellers har druknet i bomkrangel, har Ryfylke-alliansen vært langt mer handlekraftig. Næringslivet, veibyråkrater og politikere har spilt på lag for Stavanger-Strand-forbindelsen, mens en foreldet kommunestruktur bidrar til at Nord-Jæren fremdeles er langt unna å løse sine trafikkproblemer og å få til en miljøvennlig byutvikling i tråd med moderne miljø- og klimapolitikk. Nå skal heller den bilbaserte byen krype under fjorden og spre seg til Strand – forstå det den som kan.