Innenriks

Foreslår lyntog i tunnel

På den måten unngår man problemer både med villrein, kvikkleire, snø, støy og sterke stigninger.

Publisert Sist oppdatert

Turen fra Oslo til Trondheim blir dessuten over fem mil kortere enn i dag, fordi det nesten ikke blir krappe svinger på strekningen, takket være de mange tunnelene samt en del nye bruer.

– Det sparer vi både tid og penger på, opplyser daglig leder Jørg Westermann i Norsk Bane.

– Uten stopp underveis vil turen ta mindre enn to timer, noe som kan være aktuelt på noen få avganger, tilføyer han.

Forslaget framkommer i en ny delrapport, utarbeidet med hjelp av eksperter fra Deutsche Bahn, som Norsk Bane oversender Stortingets transportskomité i slutten av denne uken.

Ønsket av Stortinget

Siden et bredt flertall på Stortinget, fra SV til Høyre, i slutten av november i fjor ba om grundige utredninger av høyhastighetsbaner i Norge, har Norsk Bane jobbet på spreng med oppgaven.

På nyåret vil en omfattende rapport, med Deutsche Bahn og svenske Banverket Prosjektering som samarbeidspartnere, foreligge. Men allerede har Norsk Bane fått svar på mange av spørsmålene som må besvares før lyntog både her til lands og over grensen til Sverige kan bli virkelighet.

– Delrapporten inneholder mange viktige konklusjoner og avklaringer som vi mener må få betydning for Nasjonal Transportplan som skal behandles i 2009. Denne informasjonen bør tilflyte samferdselsdepartementet og transportkomiteen så tidlig som mulig, sier Westermann.

I tillegg til alt fra reisetider til nøyaktige kostnadskalkyler for strekningen Oslo-Trondheim via Hamar, omfatter delrapporten også et detaljert forslag til lyntogtrasé på denne strekningen.

17,5 km tunnel

Det mest oppsiktsvekkende er kanskje likevel ideen om å legge store deler av traseen i tunnel.

– I dag er det under 5 prosent av strekningen mellom Oslo og Trondheim som går i tunnel. Deutsche Bahns forslag til ny trasé tilsier cirka 40 prosent av strekningen i tunnel, forteller Westermann.

Den suverent lengste tunnelen vil bli på 17,5 kilometer, hvis planene realiseres. Dette er om lag tre kilometer mer enn dagens lengste jernbanetunnel her til lands, Romeriksporten.

– Denne tunnelen vil gå inn i fjellet litt etter Dombås, gå under Fokstumyra på Dovrefjell og komme ut igjen ved Dovregubbens hall, orienterer Westermann.

– Deutsche Bahn ønsker å gjøre det slik blant annet av miljømessige årsaker. Det finnes et naturreservat i området, som også er viktig for reinens vandringer. Deler av Fokstumyra er dessuten utsatt for vind og snø, og med en tunnel oppnår man stabilitet i togtrafikken. I tillegg reduseres stigningsnivået på traseen, slik at godstogene veldig fint klarer å håndtere den.

Unngår kvikkleire

Nest lengste tunnel blir på litt under 11 kilometer. Den vil gå under Heimdal like før Trondheim.

– Med tunnel her unngår vi kvikkleireområdene i nærheten, forklarer Westermann.

– Hvor kostbart blir det å gjennomføre denne planen?

– Det blir ikke billig. Vi snakker om en tosifret milliardbeløp, svarer Westermann.

– Men vil ikke dette bli et altfor stort byggeprosjekt for Norge?

– Nei, det er helt normalt å bygge høyfartsbaner med mange tunneler på denne måten. I Taiwan har de nå bygd 345 kilometer med høyfartsbane og de har et lavere bruttonasjonalprodukt enn Norge.

Powered by Labrador CMS