Sp-topp sier tvert nei til høyhastighetsbaner

Nylig kunne Dagsavisen opplyse at det nå er snart 60.000 kilometer med høyhastighetsbaner i verden.

Nær 20.000 kilometer er under bygging. I tillegg er nesten 17.000 kilometer vedtatt bygd, ifølge Den internasjonale jernbaneunionen – UIC.

I Norge er det derimot ingen baner hvor toget kan kjøre i 250 kilometer i timen eller raskere.

Tidligere kommunal- og distriktsminister Sigbjørn Gjelsvik – som tok over ledervervet i transport- og kommunikasjonskomiteen 19. oktober, etter at han og partifelle Erling Sande bytter poster, ser likevel ingen grunn til at vi skal bli del av «det gode selskap».

– Utfordringen for Norge er ikke at vi mangler høyhastighetsbaner, men at vi har altfor mange tog som beveger seg i sneglefart, sier Gjelsvik til Dagsavisen.

– Fullstendig feilslått

– De fleste fjerntogene bruker lengre tid på reisene sine i dag enn for 20 år siden, fordi mange tog venter på hverandre, fortsetter Gjelsvik.

– I en situasjon der vi allerede bruker nærmere 40 prosent av samferdsbudsjettet på jernbane, samtidig som det er behov for vesentlige oppgraderinger på det tognettet vi allerede har, ville det være fullstendig feilslått å prioritere høyhastighetsbaner.

Gjelsvik har følgende oppskrift for å bedre togtilbudet i Norge:

– Å bygge flere krysningsspor sikrer bedre framkommelighet og kapasitet, og vil redusere reisetiden for passasjerene. I tillegg må vi fortsette utrullingen av nytt signalsystem – ERTMS.

Dette digitale signalsystemet skal ifølge Bane NOR «gi færre forsinkelser og flere tog i rute.» Det ble tatt i bruk på Østfoldbanens Østre linje mellom Ski og Sarpsborg i 2015. Neste år tas ERTMS i bruk på Gjøvikbanen mellom Roa og Gjøvik, mens flere andre banestrekninger skal få ERTMS fra 2025 og fram til 2034.

– Høyhastighetsbanene internasjonalt bygges oftest i områder med helt annen befolkningstetthet og geografi enn i Norge. Vi må bygge framtidsretta løsninger tilpasset vårt land, tilføyer Gjelsvik.

[ Vil bruke titalls millioner på å hjelpe smådyr: – Dypt bekymret for dyrevelferden ]

– Lyntog lite egnet

Heller ikke jernbanepolitisk talsmann for Frp, Morten Stordalen, har stor tro på høyhastighetsbaner i Norge.

– Det er en rekke viktige jernbaneprosjekter vi bør fokusere på før vi snakker om lyntog, mener Stordalen.

– Det er viktigere å bygge og ferdigstille intercitystrekningene. For togpendlerne er det viktigere at toget rundt de største byene går til avtalt tid og ankommer til avtalt tid.

Stordalen ser også utfordringer med togmateriellet.

– Togene som kjøpes inn i dag er ikke i nærheten av å kunne kjøre i farten til det som betegnes som lyntog. I tillegg er lyntog lite egnet for de strekningene som bygges nå – særlig når målet er by til by med mange stopp som skal gjøre det enklere for folk å ta toget.

[ Ekstremværet rammet Oslofjorden hardt: – Vanskelig å forutse hvordan dette ender ]

– Storsatsing på baner

Andrew Kroglund, generalsekretær i Besteforeldrenes klimaaksjon (BKA), ser fundamentalt annerledes på høyhastighetsbaner i Norge.

– Jernbanens fortrinn må utnyttes med utbygging av et moderne stambanenett for høyhastighet. Ambisjonen må være å komme på nivå med de mer progressive jernbanelandene i Europa, sier Kroglund.

– Hvorfor det?

– Landsdelene i Norge behøver ikke bindes sammen med firefelts motorveier og en voksende bilpark. Dette er også i strid med nullvekstmålet for biltrafikk i byene. Moderne høyhastighetsbaner vil være både raskere, mer energi- og arealeffektive og redusere kraftig klimautslipp og andre skadelige miljøutslipp fra transportsektoren, svarer Kroglund.

Siden 1990 har utslippene av klimagasser fra veisektoren i Norge økt med 17 prosent, påpeker Kroglund med henvisning til tall fra SSB.

– Transportetatene innrømmer at vi heller ikke vil nå klimamålene om 55 prosent reduksjon av klimautslippene innen 2030 med deres forslag til Nasjonal transportplan for perioden 2025-36, sier Kroglund.

– Uten en radikal nyorientering av transportsektoren vil vi heller ikke nå nullutslippsmålet innen 2050. Denne nyorienteringen må innebære en storsatsing på konkurransekraftige baner for person- og godstrafikk i forhold til fly- og veitrafikk.

– Norge har en utfordrende topografi og geografi, men EU, Det internasjonale energibyrået – IEA, og svært mange land i verden har pekt ut høyhastighetsbaner som et viktig virkemiddel i klimasammenheng. Det bør Norge notere seg.

– Hvordan bør dette følges opp?

– For å klare en effektiv utbygging av høyhastighetsbaner fra rundt 2030 og framover, må det umiddelbart startes utredninger av et nasjonalt og internordisk prosjekt for høyhastighetsbaner, svarer Kroglund.

[ Vy satser på Sverige: 20 daglige avganger til Göteborg ]

– Én tidel av energien

Også organisasjonen For Jernbane er for høyhastighetsbaner i Norge. Leder Kjell Erik Onsrud begrunner det med hensynet til både energieffektivitet, transportberedskap og klima.

– Lyntog bruker cirka én tidel av energien fly trenger, påpeker Onsrud.

– Både luftfart og veitransport er ektefødte barn av oljealderen. Asfalt og bildekk er oljeprodukter uansett hva bilen drives på. Hvordan skal disse kunne produseres i stort omfang om verden skal slutte med fossil energi? Også produksjon av batterier krever råvarer og energi og fører til naturinngrep, mens tog kan driftes direkte på strøm med høy energieffektivitet.

– Batterifly av noe omfang har jeg òg liten tro på. I dag er energitettheten på batteriene altfor lav til å kunne drifte noe passasjertrafikk av noe omfang, fortsetter Onsrud.

– Biodrivstoff har også sine begrensninger fordi råvarene må hentes ut av økosystemet. Men det bør selvsagt forskes videre på batteriteknologi og biodrivstoff. Imens bygger vi på kjent teknologi – høyfartsbaner.

[ Slik kan toget til Göteborg bli mye raskere ]

Fire timer til Bergen

Også i Vy ønsker de seg raskere tog.

– Det bør definitivt være et mål å øke gjennomsnittshastigheten på tog i Norge, sier Marius Holm, konserndirektør for kommunikasjon og samfunnskontakt hos Vy.

Høyhastighetsbaner i tråd med hvordan Den internasjonale jernbaneunionen – UIC definerer det – baner hvor tog kjører i 250 kilometer i timen eller raskere, ser Holm likevel ikke behov for.

– De nyeste jernbanestrekningene i Norge, og de som er under bygging i Østfold, Vestfold og langs Mjøsa, konstrueres for topphastighet på inntil 250 kilometer i timen. Vi mener det er tilstrekkelig, både fordi det gir kort reisetid og fordi en slik bane kan gå innom byene. De kan dermed frakte både pendlere, gods og langreisende effektivt, i en og samme trasé. Det er god ressursutnyttelse, økonomisk og miljømessig, sier Holm.

Holm er også opptatt av at det blir mer dobbeltspor, «slik at togene faktisk kan kjøre i den hastigheten skinner og tog er konstruert for», og ikke saktere enn det, som i dag. Behovet for dobbeltspor er størst rundt byene, og det er riktig å bygge ut jernbanen der først, mener Holm.

– Men vi må komme oss videre, om tog skal vinne på de lange reisene. Ta Bergensbanen som eksempel. Med utbygging av Ringeriksbanen og ny Vossebane, kommer reisetiden mellom Oslo og Bergen ned i fem timer, sier Holm.

– Med nye krysningsspor på den gamle traseen mellom Voss og Hønefoss, og utretting av noen svinger, kan vi kjøre tog hver time, med en reisetid på fire timer. Da vil toget være svært konkurransedyktig med fly, som i praksis tar over tre-fire timer fra bysentrum til bysentrum.

I dag tar det mellom seks og en halv og sju og en halv time å reise med toget mellom Oslo og Bergen.

[ Får ikke kjøre så mange tog som de ønsker ]

– Norge er et u-land

Jane Sæthre, som er leder i Norsk Jernbaneforbund, mener den internasjonale satsingen på høyhastighetsbaner er «svært positiv».

– Den første strekningen i vårt bidrag kan være fra Oslo mot København og Stockholm, mener Sæthre. Samtidig har hun lite godt å si om dagens baner her til lands.

– Norge er et u-land i forhold til europeisk jernbane, er Sæthres dom.

– Fortsatt har vi i hovedsak en gammel enkeltsporet jernbane. Vi har også et stort etterslep på vedlikehold og må konsentrere oss om å levere person- og godstransport som er konkurransedyktig i og rundt de store byene og på lange strekninger.

– Bør vi bygge høyhastighetsbaner i Norge?

– For Norge er det viktig å satse i riktig rekkefølge. Det er ikke naturlig å satse på høyhastighetsbaner før vi har en beste standard på jernbanen generelt, svarer Sæthre.

– Hvordan bør det gjøres?

– Ved hjelp av utbygging av lange krysningsspor og utbedring av stasjoner og godsterminaler. Målet må bli å øke kapasiteten og redusere antall forsinkelsestimer.

---

Høyhastighetsbaner i verden

• 59.498 kilometer med høyhastighetsbane er tatt i bruk.
• 19.927 kilometer er under bygging.
• 16.850 kilometer er vedtatt bygd.
• 33.575 kilometer er planlagt, men ennå ikke vedtatt bygd.
• Kina har mest høyhastighetsbane per dags dato – 40.493 kilometer.
• På de neste plassene følger Spania (3.917 km), Japan (3.146 km), Frankrike (2.735 km) og Tyskland (1.631 km).
• Kina har også mest høyhastighetsbane under bygging – 13.063 kilometer.
• På de neste plassene følger Tyrkia (1.483 km), Irak (1.200 km), Spania (772 km) og India (508 km).
• Andre land hvor det bygges mye høyhastighetsbane nå er Thailand, Iran, Japan, Italia, Østerrike og USA.

Kilde: Den internasjonale jernbaneunionen – UIC.

---

Hold deg oppdatert. Få daglig nyhetsbrev fra Dagsavisen