– Det vi behøver i Norge er flere gardermobaner

Det konstaterer Kristian Skjellum Aas, administrator for Togferie-gruppa på Facebook, med snart 57.000 medlemmer, og kommunikasjonsrådgiver i Naturvernforbundet.

– Internasjonalt satses det mye på høyhastighetsbaner. Denne uka åpner strekningen Jakarta-Bandung i Indonesia. Usbekistan har imponerende høyhastighetsbaner. Spania har det lengste nettet med høyhastighetsbaner i Europa. Der åpnes det stadig nye strekninger. Snart blir det også høyhastighetstog mellom Madrid og Paris, opplyser Aas.

– Her i Norge har vi i stedet tre av de ti strekningene som det flys mest på i Europa. Når det gjelder jernbane er alt fokus på lokal og regional trafikk, mens langdistansestrekningene forvitrer.

350 km/t i Kina

Det er en oversikt fra Den internasjonale jernbaneunionen – UIC, oppdatert 1. oktober i år, som viser at det nå er om lag 60.000 kilometer med høyhastighetsbaner i bruk, verden rundt.

Til sammenligning er omkretsen til Jorda i overkant av 40.000 kilometer ved ekvator.

UICs primære definisjon på høyhastighetsbaner er strekninger hvor togene kjører i 250 kilometer i timen eller raskere over tid, når de har passasjerer ombord.

I Kina går det langt raskere enn som så. Der er det en rekke strekninger hvor togene nå kan kjøre i opptil 350 kilometer i timen. Kina er også det landet i verden med mest høyhastighetsbaner. Over 40.000 av de 60.000 kilometerne med slik bane verden rundt, er å finne i Kina.

Samtidig er mer enn 13.000 kilometer med høyhastighetsbaner under bygging i Kina, ifølge UICs oversikter.

Storbritannia havner langt nede på lista over landene med mest høyhastighetsbane, men til gjengjeld planlegges det for enda mer ekstreme hastigheter der. Mellom London og Birmingham bygges det nå en jernbanestrekning som skal tåle hastigheter på inntil 360 kilometer i timen, ifølge UIC.

[ Vy satser på Sverige: 20 daglige avganger til Göteborg ]

– Nok med 150 km/t

– I Norge er snittfarten for togene på lengre strekninger 70–80 kilometer i timen, forteller Kristian Skjellum Aas.

– Men det ville ha vært bortkastet å bygge baner som tåler 360 kilometer i timen her til lands. De måtte ha vært tilnærmet helt rette, uten svinger og stigninger. Og selv om det finnes baner i andre land hvor det går an å kjøre så fort, er det ikke ofte at togene gjør det, fortsetter han.

– På hovedlinjene i Sverige kjører togene i om lag 150 kilometer i timen. Hastigheten trenger ikke å være så mye høyere enn det. Det vi derfor behøver i Norge er flere gardermobaner og flere dobbeltspor, slik at det blir plass på sporene til å kjøre fortere, mener Aas.

På den 66 kilometer lange Gardermobanen mellom Oslo S, Oslo Lufthavn Gardermoen og Eidsvoll, er høyeste hastighet 210 kilometer i timen.

Nyeste tilskudd på den korte lista over raske baner her til lands, er Follobanen, som ble åpnet i desember i fjor og gjenåpnet i mars, etter utbedring av tekniske problemer i Blixtunnelen.

Denne 22 kilometer lange banen mellom Oslo og Ski er bygd for hastigheter på inntil 250 kilometer i timen, men der går dagens tog i 200 kilometer i timen, ifølge Bane Nor.

[ Ekstremværet rammet Oslofjorden hardt: – Vanskelig å forutse hvordan dette ender ]

Holder på det gamle

– Slik det er nå klarer ikke togene i Norge å konkurrere med moderne motorveier og fly, sier Kristian Skjellum Aas.

– Dovrebanen ble ferdig på begynnelsen av 1900-tallet og Rørosbanen på slutten 1800-tallet, og siden da har traseene til disse banene vært uendret, nevner han som eksempler på dette.

– Og når det skjer noe med disse banene, som på grunn av naturkatastrofer, tar det måneder og år før de åpner igjen, tilføyer Aas, med det som skjedde på Dovrebanen i august, ferskt i minnet.

Da ble Randklev bru i Ringebu ødelagt av ekstremværet «Hans», og derfor er deler av Dovrebanen fortsatt stengt for trafikk.

Det Bane Nor omtaler som en «megakran, er nå leid inn for å få de ødelagte bruelementene opp fra Gudbrandsdalslågen. Krana, som kan løfte 1.350 tonn, kom med båt fra Danmark denne uka.

Bane Nor kan fortsatt ikke angi noe tidspunkt for når en reparert eller ny bru – som eventuelt vil erstatte den 66 år gamle Randklev bru, kan stå på plass, slik at denne delen av Dovrebanen kan åpnes for trafikk igjen.

[ Slik kan toget til Göteborg bli mye raskere ]

13.000 km i Europa

I store deler av resten av Europa, har ikke tida stått stille for jernbanen. Det er nå godt over 13.000 kilometer med høyhastighetsbane i Europa, går det fram av UICs oversikter. Nær 2.000 kilometer til er under bygging. Det er dessuten vedtatt å bygge nesten 4.900 kilometer til, uten at byggingen så langt har kommet i gang. Det er i tillegg planer om ytterligere drøyt 4.500 kilometer med høyhastighetsbane utover det.

I Europa har Spania flest kilometer høyhastighetsbane per dags dato, med i overkant av 3.900 kilometer. På de neste plassene følger Frankrike, Tyskland og Tyrkia. Men Tyrkia vil passere Tyskland i løpet av de to neste årene, for nå bygges det nye høyhastighetsbaner på spreng der – nærmere 1.500 nye kilometer er i ferd med å ferdigstilles, ifølge UIC.

Men også Norge vil togene komme raskere fram etter hvert, opplyser Askill Harkjerr Halse, forskningsleder ved Transportøkonomisk Institutt (TØI).

– Gjennomsnittsfarten på tog i Norge vil øke i årene som kommer på grunn av pågående og planlagte utbygginger i Intercity-området på Østlandet, forklarer Halse.

– På de lengre strekningene, som for eksempel Bergensbanen, kan reisetiden reduseres med opp mot 1,5 time dersom de planlagte strekningene Ringeriksbanen og Arna-Voss bygges ut. Slike utbygginger vil gi betydelige reisetidsreduksjoner både for dem som reiser hele strekningen og for «underveistrafikk» Bergen-Voss og Oslo-Ringerike, men til en svært mye lavere kostnad enn helt nye høyhastighetslinjer.

– Må gjøre en avveining

– Bør Norge i tillegg bygge høyhastighetsbaner i tråd med UICs definisjon?

– Dette blir en avveining mellom ulike hensyn som investeringskostnad, naturinngrep, nytte for trafikantene og positive miljøeffekter i form av lavere utslipp fra bil og fly, svarer Halse.

– Høyere hastighet betyr at en i større grad må bygge nytt og at en har mindre fleksibilitet i linjeføringen. Høyhastighetsutredningen fra 2012 viser at nye høyhastighets jernbanelinjer mellom de store byene i Norge, gir svært liten nytte i forhold til kostnaden. Det tar også lang tid før klimaeffekten blir positiv på grunn av store utslipp fra anleggsfasen. Dette henger sammen med et begrenset passasjergrunnlag kombinert med krevende terreng å bygge i. Svært mye av banen må gå i tunnel.

Samtidig mener Halse at økt fart ikke bør være det eneste målet for jernbanen i Norge

– Økt kapasitet på jernbanen vil også gjøre det mulig å kjøre flere avganger, noe som har stor betydning for passasjerene. Når en lager nye ruteplaner må en til en viss grad gjøre en avveining mellom reisetid, frekvens og punktlighet.

Ikke noe i Norge

Hva så med Norge? Slik UIC primært definerer høyhastighetsbaner, finnes det ikke noen her til lands. Ingen tog kjører i 250 kilometer i timen eller mer i Norge.

– I Norge har vi de siste tiårene dimensjonert for hastighet på inntil 250 kilometer i timen ved planlegging og bygging av nye strekninger, det vil si lavere enn det UIC definerer som høyhastighetsbaner. Årsaken til det er at investeringskostnadene øker vesentlig ved dimensjonering for hastigheter på 250 kilometer i timen og høyere, sier Irene Johansen, leder Myndighetskontakt og planprosjekter i Bane Nor.

– For øvrig er det heller ikke noen tog i Norge som kan kjøre i 250 kilometer i timen eller mer. De nye flytogene har en topphastighet på 248 kilometer i timen, tilføyer Johansen.

Norge står like fullt oppført med 333 kilometer som er under «langsiktig planlegging», i UICs oversikter over eksisterende og kommende høyhastighetsbaner.

Under bygging

Strekningene som blir nevnt av UIC er følgende:

• Sandbukta-Fredrikstad: Sandbukta-Moss-Såstad er under bygging, opplyser Bane Nor. For strekningen mellom Haug (sør for dobbeltsporet gjennom Rygge) og Fredrikstad foreligger kommunedelplan.
• Gardermoen-Hamar: Byggingen på strekningene Venjar (nord for Gardermoen, der Gardermobanen blir enkeltsporet) -Eidsvoll-Langset (der dobbeltsporet Langset-Kleverud begynner) er fullført, opplyser Bane Nor.
• Drammen-Tønsberg: Drammen-Kobbervikdalen og Nykirke-Barkåker er under bygging, øvrige delstrekninger har dobbeltspor, opplyser Bane Nor.
• Fredrikstad-Halden: Ingen planaktivitet per dags dato. Kommunedelplaner foreligger for deler av strekningen.
• Hamar-Lillehammer: Ingen planaktivitet per dags dato. Kommunedelplaner foreligger for deler av strekningen.
• Tønsberg-Skien: Ingen planaktivitet per dags dato. Det foreligger kommunedelplaner for Stokke-Sandefjord-Larvik, mens dobbeltspor på strekningen Farriseidet-Porsgrunn er bygget, opplyser Bane Nor.

---

Høyhastighetsbaner i verden

• 59.498 kilometer med høyhastighetsbane er tatt i bruk.
• 19.927 kilometer er under bygging.
• 16.850 kilometer er vedtatt bygd.
• 33.575 kilometer er planlagt, men ennå ikke vedtatt bygd.
• Kina har mest høyhastighetsbane per dags dato – 40.493 kilometer.
• På de neste plassene følger Spania (3.917 km), Japan (3.146 km), Frankrike (2.735 km) og Tyskland (1.631 km).
• Kina har også mest høyhastighetsbane under bygging – 13.063 kilometer.
• På de neste plassene følger Tyrkia (1.483 km), Irak (1.200 km), Spania (772 km) og India (508 km).
• Andre land hvor det bygges mye høyhastighetsbane nå er Thailand, Iran, Japan, Italia, Østerrike og USA.

Kilde: Den internasjonale jernbaneunionen – UIC

---

Hold deg oppdatert. Få daglig nyhetsbrev fra Dagsavisen

[ Eggum: – Jeg gruer meg til landsmøtet. Jeg må jo si noe (+) ]

[ Forsker: – Putin ble felt av sitt eget overmot ]