Innenriks

Jernbaneentusiastene gir seg ikke

Drømmen om et mye større jernbanenett lever i beste velgående. Nå er vi nærmere byggestart enn noen gang før, mener evig optimistiske jernbaneforkjempere.

Ikke minst av hensyn til klimaet bør dette bli det foretrukne transportmiddelet i tiårene som kommer. Men vil vi noen gang kunne reise Oslo-Stockholm på under tre timer, og Oslo-Göteborg på bare én time med tog?

– Det har hendt kjempe mye det seneste drøye året. Støtten har vokst dramatisk. Det er realistisk å tro at det vil bli fattet en beslutning innen ett år, sier Jonas Karlsson, administrerende direktør i prosjektselskapet Oslo-Sthlm 2.55 AB.

– Da kan vi begynne å bygge mot slutten av 2020-tallet og være ferdig på midten av 2030-tallet. Denne banen blir det noe av, fastslår han.

– Flere støtter planene

Målet til Oslo-Sthlm 2.55 er, som navnet tilsier, å redusere reisetiden med tog mellom Oslo og Stockholm til under tre timer, mot drøyt fem timer i dag. For å få til det må det både bygges ny jernbane og eksisterende jernbane må oppgraderes, mellom de to hovedstedene. I fem år har Oslo-Sthlm 2.55 jobbet for å realisere det selskapet omtaler som «Skandinavias mest lønnsomme jernbaneprosjekt».

Hva innebærer det så at støtten har «vokst dramatisk»?

– Det er flere både i Norge og Sverige som støtter disse planene nå. Oslo kommune har begynt å delta i dette arbeidet. Viken fylkeskommune ble med i fjor, forteller Jonas Karlsson.

– Region Stockholm er også med nå, og det samme er Uppsala. Flere svenske partier er positive, også Moderaterna, fortsetter han.

– For en måneds tid siden ble det fattet en beslutning i Riksdagen om å gi den svenske regjeringen i oppdrag å utrede forbindelsen mellom Stockholm og Oslo.

– I Norge har både Stortinget og regjeringen gitt Jernbanedirektoratet i oppdrag å lage en mulighetsstudie for denne strekningen. Det arbeidet pågår for fullt i samarbeid med det svenske Trafikverket. Studien skal leveres til regjeringen innen 1. oktober i år.

– Vi merker også økt interesse fra næringslivet, både fra dem som vil bygge jernbanen og fra dem som vil være med og finansiere den, opplyser Karlsson.

Mens vi i Norge fortsatt planlegger, bygger mange andre allerede nye høyhastighetsbaner for fullt, som i California i USA.

– Lettere å realisere

Også Grensekomiteen Värmland-Østfold, som omfatter 12 svenske og norske kommuner, har i mange år ivret for en bedre jernbaneforbindelse mellom Oslo og Stockholm.

– Grensekomiteen har lansert bygging av en høyhastighets jernbane Oslo-Stockholm, med utgangspunkt i Ski, forteller sekretariatsleder Alf S. Johansen.

– Dette har ikke fått like stor oppmerksomhet som planene til Oslo-Sthlm 2.55, men har et større markedspotensial, på grunn av kortere reisetider, flere avganger i timen og flere stasjoner som kan betjenes per dag, fortsetter Johansen.

– Det vil også være lettere å realisere Grensekomiteens forslag rent kommersielt, med billigere byggeteknikk, kortere byggetid og man er heller ikke avhengig av Trafikverkets budsjetter og prosesser.

Johansen avviser likevel at det ene forslaget risikerer å slå ihjel det andre.

– Det vil være feil å betrakte disse to prosjektene som konkurrenter, fordi det er behov for både å styrke konvensjonelle jernbaner og samtidig etablere nordiske høyhastighetsbaner. Det er ikke enten eller, men både og, understreker han.

– Alternativet er mer biltrafikk, flere motorveier og økt flytrafikk. Vi snakker tross alt om en megaregion i sterk demografisk og økonomisk utvikling.

Slutter opp om Skagerakbanen

Oslo-Göteborg på én time er et annet grensekryssende jernbaneprosjekt det jobbes aktivt med. Dagsavisen skrev første gang om den såkalte Skagerakbanen i februar i fjor. Næringslivssjef Anders Brunberg i Uddevalla kommune, mente da at denne høyhastighetsbanen kunne stå ferdig allerede i 2028.

– I Norge er det nå kommunene Halden, Sarpsborg, Indre Østfold og Nordre Follo som er involvert i Skagerrakbanen, og det er dialog med Rakkestad som nå seiler opp som en veldig aktuell kommune å få med i samarbeidet, forteller Alf S. Johansen.

– Skagerrakbanen er det eneste prosjektet i Norden som anvender «state of the art»-teknologi og konsept, påpeker han.

– I resten av Europa og på andre kontinenter bygger man nå moderne jernbaner for harde livet, med hastigheter opp til 400 kilometer i timen. Mer enn 70 land har høyhastighetsbaner som er operative eller under bygging. Det må vi også begynne med i Norden.

Også lenger nord er det lenge blitt jobbet med planer om grensekryssende jernbane. Men samiske interesser har protestert mot bygging av en arktisk jernbane mellom Rovaniemi i Finland og Kirkenes. Russlands angrep på Ukraina ses på som nok et tilbakeslag for jernbaneforkjemperne i nord.

Jernbaneønsker landet rundt

På hjemmebane her til lands handler det nå mye om Nord-Norgebanen, ettersom både Statens vegvesen og Jernbanedirektoratet er godt i gang med konseptvalgutredninger som kan få avgjørende betydning for en eventuell realisering av jernbane mellom Fauske og Tromsø.

Dagsavisen skrev nylig om det nye aksjeselskapet Jernbane Nord, som vil gjøre sitt for på å påvirke innholdet i disse utredningene. Jernbane Nord vil også jobbe for å få bygd andre jernbanestrekninger i Nord-Norge.

Aksjonsgruppa Nord-Norgebanen er blant dem som allerede har vært i kontakt med Jernbanedirektoratet for å fremme sine ønsker om bygging av jernbane mellom Fauske og Tromsø. Aksjonsgruppa ønsker også jernbane videre til Kirkenes.

Jernbanedirektoratet kan også fortelle om Jernbaneforum Sør som jobber for å få koblet sammen Sørlandsbanen og Vestfoldbanen, for derved å opprette Sørvestbanen. «Norges beste jernbaneprosjekt», som Jernbaneforum Sør omtaler det som, vil kunne få betydning for halve Norges befolkning hvis det blir realisert.

Østlandssamarbeidet, som omfatter alle fylkene på Østlandet, jobber for å videreutvikle Gjøvikbanen, Kongsvingerbanen og banen til Kongsberg, de såkalte «Grenbanene».

– Forbindelsen til Europa

Norsk Bane AS har i mer enn 30 år arbeidet med å utrede og prosjektere høyhastighetstog i Norge. Fortsatt er Thor W. Bjørlo, som er kommunikasjonssjef i selskapet, overbevisst om at høyhastighetsbaner er noe Norge trenger.

– De viktigste og mest aktuelle sambandene for høyhastighetsbaner i første omgang er Oslo-Trondheim, med mulig gren til Ålesund, og Oslo-Bergen, Haugesund og Stavanger, mener han.

– Utredningene av Nord-Norgebanen må ses i sammenheng med en forlengelse av høyhastighetsbanen Oslo-Trondheim. Det er faktisk 4,7 millioner flyreisende til, i og fra Nord-Norge. Men framfor alt er det stor godstrafikk som bør raskt, effektivt og klimanøytralt fram, påpeker Bjørlo.

– En effektiv Østfold-bane for høy fart er også viktig i forhold til forbindelsen til Europa, både for person- og godstrafikken. Vi mener den bør bygges som en høyhastighetsbane som inkluderer både langdistanse-, regional- og godstrafikk.

Men hva så med de utallige milliardene som kreves? Vil prislappen avskrekke politikere både her til lands og i Sverige fra å gi klarsignal til nye jernbaneprosjekter?

– Er blitt enda viktigere

– Det er neppe økonomi til utbygging av to separate baner gjennom Østfold, både med tanke på investering og drift, tror Thor W. Bjørlo i Norsk Bane AS.

– Den såkalte Skagerakbanen er derfor neppe svaret her. Det er vanskelig å se det store markedet og den store inntjeningen for en separat bane mellom Oslo og Gøteborg.

Alf S. Johansen i Grensekomiteen Värmland-Østfold, minner om at også allerede igangsatte prosjekter har havnet i trøbbel.

– Intercity gjennom Østfold har nærmest stoppet helt opp ved Moss, og det er verken penger eller planer som er klare for å videreføre dobbeltspor til Kornsjø, påpeker han.

– Det er heller ingen stor nasjonal satsning på høyhastighetsbaner verken i Nasjonal transportplan eller på annen måte, selv om mange politikere mener det er nødvendig å styrke jernbanens kapasitet og togenes hastighet.

Jonas Karlsson i Oslo-Sthlm 2.55, lar seg likevel ikke avskrekke.

– Det er åpenbart at det er blitt enda viktigere med en moderne og rask forbindelse mellom Stockholm og Oslo på grunn av de usikre tidene vi er inne i, og også med tanke på den svenske søknaden om Nato-medlemskap.

– Nå må vi se på det kommersielle potensialet og muligheten til å bygge ny jernbane uten bruk av skattepenger, sier han.

Hold deg oppdatert. Få daglig nyhetsbrev fra Dagsavisen