Gulltider for godstog

– Vi har opplevd en formidabel vekst i godstrafikken så langt i år, forteller Oskar Stenstrøm, godsdirektør i Bane Nor.

– I perioden januar-september var økningen på 11 prosent sammenlignet med samme periode i fjor, målt i bruttotonnkilometer – den samlede vekten av godset og selve godstogene.

[ Slik vil jernbaneforumene forbedre norsk jernbane ]

Mer tømmer med tog

For bare et par-tre år siden var det krise for godstrafikken med tog. Dagsavisen skrev da om kutt i rutetilbudet til godstogselskapene og mange ansatte som mistet jobben. Nå synes det meste å være snudd på hodet. Mens det i 2018 var bare seks godstogselskaper som opererte i Norge, er det nå hele 12 stykker. Så mye som sju av dem er svenske, går det fram av nettsidene til Statens jernbanetilsyn (se faktaboks nederst i saken). Og de får altså stadig mer å gjøre.

– Transportvolumene kommer trolig til å øke vesentlig i årene framover, tror Stenstrøm.

– Hva er det som tilsier det?

– Det er flere faktorer som forklarer veksten vi ser nå. Hovedårsaken er høye råvarepriser på blant annet tømmer, og satsinger i skogindustrien både i Sverige og Norge, svarer Stenstrøm.

– Store volumer med tømmer kjøres nå med trailere inn til godsterminalene, før tømmeret fraktes videre med tog. På grunn av det store trykket har vi rustet opp og tatt i bruk mange sidespor til tømmertogene. Støren er et eksempel på det. Lassemoen og Atna er andre. Mange lignende gjenåpninger er under prosjektering, som på Formofoss.

Stenstrøm kan også fortelle om et pågående samarbeid med skognæringen der hensikten er etablering av nye, enkle tømmerterminaler for å kunne betjene skogbruket.

[ Nå skal jernbanen løftes opp ]

Nyter godt av sjåførmangel

Stenstrøm er forberedt på at det kan komme bølgedaler i transporten av tømmer, hvis prisene skulle begynne å falle. Men godstogenes suksess er på ingen måte fullstendig avhengig av tømmertransporten.

– I tillegg til tømmertransporten har vi også hatt en sterk vekst innenfor kombitransporten – godstog med konteinere og semihengere med alle mulige slags varer. Kombitransporten har til tross for koronapandemien hatt en positiv utvikling, der en av grunnene kan ha vært vanskelighetene med å få tak i utenlandske lastebilsjåfører, og fordi det generelt sett er mangel på sjåfører, forteller Stenstrøm.

Det Stenstrøm omtaler som «megatrenden miljø og klima», taler også til godstogenes fordel.

– Nesten uansett hvilke aktører innen transportbransjen det er snakk om, så har de ambisiøse planer om å komme ned på nullutslipp av klimagasser, forteller han.

– Ved store volumer som skal fraktes lange avstander, er det ofte ikke noe godt alternativ til godstogene. På kortere strekninger er det knivskarp konkurranse med veitransporten, men nå vurderes muligheten for godstransport på bane også på slike strekninger.

– Det at vi har fått flere godstogselskaper, fører i tillegg til en mer velfungerende konkurranse på bane.

[ Fra trailer til tog ]

Kapasiteten i taket

– Selv om dere tar i bruk igjen gamle sidespor, er det vel grenser for hvor mange godstog det er plass til på norske skinner?

– Ja, kapasiteten er allerede i taket visse steder, og vi er urolige for at det kan bremse veksten. I Nasjonal transportplan for perioden 2018–2029 var det skissert en investeringspakke for gods på bane på hele 18 milliarder kroner, mens bevilgningene ikke fullt ut har kommet.

– Nå i nyeste utgave av Nasjonal transportplan ser det ut som beløpet er lavere enn tidligere, påpeker Stenstrøm.

– Hva trengs det penger til for å sikre videre vekst i godstrafikken?

– Flere krysningsspor og også dobbeltsporparseller på visse strekninger, og en utvikling av godsterminaler. Vi har tiltak på gang for terminalene i Bergen, Narvik, Fauske og også på Alnabru i Oslo, hvor det blant annet kommer nye kraner. Den store utfordringen er Trondheim. Det som er mest realiserbart der er en utvidelse av Heggstadmoen godsterminal.

[ Bruker lastebil ]

Etterlyser mer penger

Kjell Erik Onsrud, leder av organisasjonen For Jernbane, er enig med Stenstrøm i at det må mer penger til for å sikre videre vekst for godstrafikken på bane. Men det blir det ikke hvis foreliggende forslaget til statsbudsjett blir tatt til følge av vår nye regjering, påpeker han.

– I Solberg-regjeringens forslag til statsbudsjett kuttes potten «mindre investeringer», som blant annet skal dekke gods, fra 2,4 milliarder i år til 1,1 milliarder neste år. Det er ikke lovende, sier Onsrud.

Han påpeker at bygging av krysningsspor er en dyr affære og at både 2 og 3 milliarder kroner kan være nødvendig for å få bygd de krysningssporene det er behov for.

Onsrud mener det i tillegg må gjøres noe både med baneavgiften godstogselskapene må betale, og pengestøtten til montering av nødvendig utstyr i togene for å kunne bruke det nye digitale signalsystemet, kalt ERTMS.

– Godstogene er i hard konkurranse med trailere, og baneavgiften gjør denne konkurransen vanskeligere. Og bare halvparten av utgiftene for å installere utstyr med tanke på ERTMS, dekkes i dag for godstogenes del, forteller Onsrud.

Hold deg oppdatert. Få daglig nyhetsbrev fra Dagsavisen

---

Godstogselskapene

Dette er godstogselskapene med tillatelse fra Statens jernbanetilsyn til å drive jernbanevirksomhet i Norge:

• Norske selskaper: CargoNet, Grenland Rail, Mantena, TM Togdrift og OnRail.
• Svenske selskaper: BLS Rail, Green Cargo, Hector Rail, LKAB Malmtrafik, Pro Train Trafik, Tågåkeriet i Bergslagen og Railcare T.
• En forklaring på at så mange svenske selskaper opererer i Norge, er den store aktiviteten i skogbruket både i Norge og Sverige med transport av store volumer av tømmer, også over grensen mellom de to landene.

---