Innenriks

Slik ble togtilbudet bedre - og dårligere

– Vi har aldri hatt et bedre togtilbud enn nå, sier Thor Bjerke, som vet hva han snakker om etter å ha gransket norske rutetabeller gjennom nærmere 170 år.

– Det går mange tog nå, og de er raskere enn før, fortsetter Bjerke.

– Men det er også ting som er blitt borte, og som jeg savner, tilføyer han.

– Som trillevognene hvor du kunne få kjøpt kaffe og vafler. Det var også spisevogner med hvite duker på bordene. Og det var et helt annet og langt bedre utenlandstilbud. Korrespondansen mellom togene var også bedre tidligere. De ventet på hverandre. Det var ikke som nå når du risikerer å se Lillehammer-toget som du skulle ha reist videre med, kjøre av sted når du kommer til Oslo S med toget fra Stavanger. Bare for å nevne ett eksempel. Også mellom tog og buss var det bedre korrespondanse tidligere.

Saken fortsetter under bildet

Sovevogn til Moskva var lenge et tilbud for norske togreisende, men i dag er det vel ikke noen som en gang tør drømme om at det skal bli en realitet igjen.

4 kilo toghistorie

Vi må over 20 år tilbake i tid for å finne øyeblikket da Bjerke systematisk begynte å tilegne seg denne og veldig mye annen informasjon om det norske togtilbudet gjennom tidene. Det var vinteren 1998-1999 at han samlet en gruppe bekjente som alle var medlem av Norsk Jernbaneklubb, med det mål for øyet å skrive det aller første bokverket om jernbanens drifts- og ruteopplegg i Norge, fra åpningen av hovedbanen mellom Christiania og Eidsvoll i 1854, og fram til i dag. Nå foreligger det ferdige resultatet i form av «Tog til alle tider», to bind på til sammen 800 sider med en samlet vekt på om lag 4 kilo.

– Hvor kom ideen til dette ambisiøse prosjektet fra?

– På den tiden jobbet jeg ved Norsk jernbanemuseum på Hamar, og der fikk vi ofte spørsmål om hvor hyppig togene gikk til ulike steder før, og hvor det gikk tog, svarer Bjerke.

– Blant annet forfattere som var opptatt av at ting de skrev om skulle være korrekte, spurte om dette. Det samme gjorde personer som drev med slektsforskning, og som ville vite hvordan folk som utvandret kom seg til de aktuelle havnene. Jeg tenkte da at hvis vi hadde hatt en oppslagsbok om dette, ville det ha lettet arbeidet med å svare på disse spørsmålene veldig.

– Hvorfor tok det over 20 år før dere ble ferdige?

– Ting tar tid, og vi har alle bare jobbet med dette på fritiden uten å få noe lønn for det. Mye tid har gått med til å studere Rutebok for Norge og arkiver, i hovedsak NSBs arkiv i Riksarkivet og i statsarkivene. Det har også tatt mye tid å finne de mange bildene i bøkene. En stor del av disse kommer fra Norsk jernbanemuseums samling. Vi har dessuten ønsket å gjøre dette så bra som mulig.

Saken fortsetter under bildet

Det at trillevognene forsvant fra togene, er fortsatt sårt for mange av dem som husker dem. I andre land, som England, er slike trillevogner fortsatt vanlig. Dette bildet er trolig tatt på 1970-tallet.

Tog til Kragerø

– Konklusjonen din er altså at vi aldri har hatt et bedre togtilbud enn nå?

– Ja, stort sett er det ganske bra nå, og jeg tror også at jernbanen i Norge vil få mange bra år framover i tid med en videre utvikling av togtilbudet. Jeg håper dessuten at det blir mer gods på jernbane, svarer Bjerke.

– Hvordan ligger vi an sammenlignet med andre land?

– Togtilbudet i Norge speiler folketallet og hvor komplisert det er å bygge jernbane her til lands. Vi har et bra jernbanenett i forhold til folketallet.

– Likevel vil vel noen hevde at det var bedre før?

– Før kom du deg til mange flere steder med tog, som til Fagernes, Kragerø, Flekkefjord, Namsos og Sulitjelma, nevner Bjerke.

– Så begynte buss å overta mye av trafikken fra 1920- og 1930-tallet.

Med frislippet i bilsalget i 1960 fikk jernbanen nok en farlig konkurrent. Ut over 1960- og 1970-tallet ble det dessuten stadig mer vanlig å reise med fly i stedet for på skinner. NSB responderte blant annet med å sette inn flere ekspresstog, men ble likevel tvunget til å rasjonalisere og effektivisere, noe som i praksis også innebar avvikling av togtilbud.

– Valdresbanen, for eksempel, ble nedlagt fordi trafikken ble for liten og NSB måtte spare penger og få ned utgiftene, forteller Bjerke.

Flere sidebaner ble nedlagt med virkning fra samme tidspunkt, 1. januar 1989.

Saken fortsetter under bildet

Tog har til tider vært et veldig populært framkomstmiddel i Norge. Det viser med all tydelighet dette overbefolkede bildet fra Geilo stasjon, tatt ved påsketider rundt 1950.

Sovevogn til Moskva

Også for den som ville ut av landet ved hjelp av tog, var mulighetene vesentlig bedre før i tiden. Det kan en av Bjerkes medforfattere, Holger Schlaupitz, si mer om.

– Gjennomgående togtilbud uten behov for bytte mellom Oslo og København kom i 1892. I 1909 fikk vi direkte vogner helt til Tyskland. Etter andre verdenskrig gikk det ikke lenger direkte vogner fra Oslo til Tyskland, men vi fikk isteden Praha som destinasjon en kort periode, og etter hvert Paris i perioden 1951-62. På 1960-tallet gikk det noen år direkte sovevogn mellom Oslo og Genova/Milano i Italia i sommersesongen, forteller Schlaupitz.

– I 1965 fikk vi gjennomgående sovevogn mellom Oslo og Moskva. I starten var det to avganger per uke, etter hvert bare én. På slutten bare om sommeren. Tilbudet opphørte i 1993, fortsetter han.

– Interrail ga flere togturister. I 1979 fikk vi igjen gjennomgående sovevogn mellom Oslo og Hamburg, men bare om sommeren. I 1985 kom et skikkelig nattog på plass Oslo-Hamburg, et tilbud som opphørte i 1993, og som ble kjørt bare om sommeren det siste året. I en periode gikk det også et eget ekspresstog på dagtid Oslo-Hamburg.

Saken fortsetter under bildet

Thor Bjerke var tidlig i 50-årene da han begynte arbeidet med «Tog til alle tider». I dag er han 73 år.

Sovevogn til Rjukan

Også innenlands var sovevogntilbudet vesentlig bedre før enn hva dagens togselskaper kan by på.

– Helt fram til 2006 var det et mye mer differensiert tilbud med flere kategorier soveplasser. Særlig på 1970-, 80- og 90-tallet var det lange nattog, særlig om sommeren. 15 vogner var ikke uvanlig på høytrafikkdager, forteller Schlaupitz.

– På Nordlandsbanen gikk det ekstra nattog om sommeren i mange år, og i helgetrafikken var det lenge også ekstra nattog på Sørlandsbanen.

– Mellom Oslo og Trondheim gikk det fram til 1997 to nattog i hver retning, ett over Røros og ett over Dovre. Etter bortfallet av nattoget på Rørosbanen gikk det i en periode fast 15 vogner i nattoget fra Oslo til Trondheim på strekningen fram til Dombås.

Schlaupitz kan videre fortelle om sovevogner på følgende strekninger:

  • Oslo-Flåm fram til 1997.
  • Oslo-Arendal og Oslo-Åndalsnes til 2000.
  • Trondheim-Mosjøen, Trondheim-Mo i Rana og Oslo-Kristiansand til 2006.
  • Trondheim-Lillehammer hadde egen sovevogn i en periode i forbindelse med OL i 1994.

– Går vi lenger tilbake i tid, til en periode i mellomkrigstida, kan jeg nevne at det gikk egen sovevogn Oslo-Rjukan én gang i uka, tilføyer Schlaupitz.

Saken fortsetter under bildet

Slik kunne et utenlandstog se ut i 1991. De tre første vognene skulle til Göteborg, de to neste til Hamburg og de to bakerste til Sverige.

Tog med overnatting

I jernbanens barndom var det gode grunner til å sove på toget, for det kunne veldig lang tid å komme fram til bestemmelsesstedet.

– Etter åpningen av jernbanen mellom Eidsvoll og Hamar i 1880 var det om sommeren mulig å reise mellom Christiania og Trondheim på vel 24 timer. Ellers i året var det behov for overnatting underveis, forteller Schlaupitz.

– Etter få år fikk vi direktetog hele året med reisetid på rundt 17 timer. De første vognene med soveplass kom i 1884. Setene kunne omdannes til køyer om natta.

Etter hvert ble det mindre tid til søvn på togene. Både Schlaupitz og Bjerke betegner de nye moderne ekspresstogene som ble tatt i bruk rundt 1950, som en milepæl for jernbanen i Norge.

– De reduserte reisetiden veldig. På strekningen Oslo-Trondheim gikk den ned med 4-5 timer, forteller Bjerke.

Overgangen fra dampdrift til diesel- og elektrisk drevne tog, kuttet også reisetida mange andre steder i etterkrigstida. Det responderte publikum på.

– Lokaltrafikken rundt byene økte til dels betydelig, påpeker Schlaupitz.

Bjerke betegner også åpningen av Gardermobanen i 1998, som en milepæl.

– For første gang fikk vi en bane hvor togene kjørte i over 200 kilometer i timen.

En tredje milepæl for Bjerke er den gradvise utbyggingen av intercitytogtilbudet på Østlandet som reduserte reisetida ned til om lag én time mellom flere byer.

Saken fortsetter under bildet

Før privatbilene ble allemannseie kunne det være trangt om plassen på togene, noe dette bildet fra 1930-tallet viser.

Ordnet opp raskere

I praksis tar likevel en god del togturer fortsatt lengre tid enn oppgitt, på grunn av forsinkelser og innstilte tog.

– Ja, det har jeg opplevd selv, og jeg er like frustrert som alle andre når det skjer, svarer Bjerke.

– Er forsinkelser og innstillinger rett og slett en del av togets natur?

– Det har alltid vært forsinkelser, men før var det lettere å få svar på hvorfor, for det var jo ansatte på alle stasjonene og flere stasjoner enn i dag. Det tok også ofte kortere tid å ordne opp i ting som kunne skje. Ved togavsporinger, for eksempel, hadde de materiell for å håndtere det flere steder. I dag må mye av dette materiellet komme fra Oslo. Men i dag er det vel også mindre behov for å få togtrafikken fort i gang igjen, for de setter jo inn busser som et alternativ til toget. Før var det jo ikke alltid alternative transportmidler.

– Tar du likevel sjansen på å reise med toget?

– Jeg reiser ofte med tog, selv om det har blitt mindre av det under pandemien. Jeg synes det er fint å ta toget både over Saltfjellet og Dovrefjell, og Bergensbanen er også en fin strekning. Da kan jeg sitte og slappe av uten tanke på fartsgrensene, svarer Bjerke.

– Apropos tog i nord. Hva tenker du om Nord-Norgebanen?

– Det er flott hvis det bli noe av den. Den vil også bety mye for godstrafikken, ikke minst fiskeeksporten, men jeg har liten tro på at jeg vil oppleve Nord-Norgebanen. Til det er for store investeringer nødvendige, samtidig som det fortsatt er behov for store investeringer på Østlandet.

Saken fortsetter under bildet

Det at nye togselskaper har overtatt deler av passasjertrafikken i Norge, omtales som den siste milepælen for jernbanen i Norge. Her klipper samferdselsminister Knut Arild Hareide (KrF) snor for SJ Norge, i juni i fjor.

– Sørlandsbanen vil slite

For den som vil reise langt med tog både i og ut av Norge i årene som kommer, ser Schlaupitz både utfordringer og muligheter i lys av hva som har skjedd de seneste tiårene.

– Togtilbudet til utlandet er blitt vesentlig redusert som følge av økende konkurranse, særlig fra fly, men også ekspressbusser. Trenden begynte i starten av 1990-tallet og fortsatte inn i det nye årtusenet. Også innenlands har langdistansetrafikken med tog opplevd en sterk konkurranse fra både fly og bil gjennom flere tiår. Togets markedsandel her har falt drastisk, og toget har ikke greid å oppnå store forbedringer i antall avganger eller reisetider på de lengre distansene, påpeker han.

– Heldigvis ser vi at interessen for å reise med tog som erstatning for fly er økende, ikke minst av miljøhensyn. Så det er grunn til å forvente at vi igjen kan få et anstendig togtilbud mot Sverige og kontinentet, og også flere avganger og noe kortere reisetider på Bergensbanen og Dovrebanen. Men Sørlandsbanen vil nok slite, med økende konkurranse som følge av omfattende motorveiutbygging.

Jernbanens milepæler

Dagsavisen spurte Holger Schlaupitz om han kunne sette opp en liste over milepæler i jernbanens historie i Norge. Her er det vi fikk til svar:

1854: Norges første jernbane, Hovedbanen mellom Christiania og Eidsvoll, åpnes.

1871: Gjennomgående tog til Stockholm innføres.

1877: Rørosbanen åpnes.

1886: Gjennomgående tog til Göteborg innføres.

1909: Bergensbanen åpner og nattog innføres mellom Norges to største byer fra 1912.

1909: Direkte sovevogner mellom Norge og Tyskland innføres.

1921: Dovrebanen åpnes.

1944: Sørlandsbanen ferdig, det fører til sammenhengende tog Oslo-Stavanger.

Ca. 1950: Nye, moderne ekspresstog innføres, blant annet til Göteborg, Kristiansand og Bergen.

1962: Nordlandsbanen åpnes helt til Bodø.

1970: Nye lokaltog for lokaltrafikken rundt Oslo tas i bruk, først Oslo-Lillestrøm.

1972: Interrail-billetten innføres og gir etter hvert mye turisttrafikk over grensene.

1973: Første steg i intercity-opplegget innføres (på Vestfoldbanen).

1980: Oslo-tunnelen og deler av Oslo S tas i bruk (Oslo V opprettholdes likevel for enkelte tog fram til 1989)

1989: Flere sidebaner legges ned.

1994: Toget har en viktig funksjon under OL på Lillehammer, og togtilbudet utvides generelt etter OL.

1997: Rørosbanens nattog Oslo-Trondheim legges ned.

1999: Gardermobanen åpnes for fullt, og togtilbudet bedres på Østlandet.

1999: NSB satser på krengetog (Signatur), men det havarerer allerede året etter.

2004: Togselskapet Linx må gi seg etter et forsøk på ny satsing på hurtige tog Oslo-København og Oslo-Stockholm.

2012: Nye togsett (Flirt) tas i bruk, og første steg et bedre togtilbud på Østlandet innføres.

2019–2020: Nye togselskap tar over deler av trafikken etter anbudskonkurranse.

Hold deg oppdatert. Få daglig nyhetsbrev fra Dagsavisen

---

Tog til alle tider

  • «Tog til alle tider, jernbanens drifts- og ruteopplegg» omfatter to bind og er utgitt av Norsk Jernbaneklubb i 1.000 eksemplarer.
  • Første bind kom i 2018 og det andre i vinter. De to bindene omfatter også rutetabeller og mange bilder.
  • Initiativet til bokverket som ikke har sin like, verken i Norge og trolig heller ikke i andre land, ble tatt av Thor Bjerke vinteren 1998-1999.
  • Bjerke, som er bosatt på Lillehammer, er tidligere redaktør av tidsskriftet På Sporet, tidligere rådgiver ved Norsk jernbanemuseum og utgiver av flere jernbanebøker.
  • De fire øvrige forfatterne med sterk interesse for norsk jernbanehistorie, og som har bidratt til det mangeårige dugnadsarbeidet, er:
  • Dag Christian Halvorsen, bosatt i Bergen, filolog som nå jobber i den videregående skolen.
  • Sven Hjorth-Johansen, bosatt i Moss, tidligere ansatt i NSB og Flytoget, jobber nå med ruteplanlegging i Vy.
  • Kjell Navestad, bosatt i Holmestrand, tidligere ansatt i NSB og Jernbaneverket, nå pensjonist.
  • Holger Schlaupitz, bosatt i Oslo, fagsjef i Naturvernforbundet.

---




Nyeste fra Dagsavisen.no: