Innenriks

Etterlyser raskere handling for flere utenlandstog

– Hvorfor vente til slutten av 2020-tallet? Hvis man virkelig vil, kan vi få tog på strekningen Oslo-Malmö i løpet av ett par år, mener tidligere jernbaneplanlegger.

– Det går jo allerede tog Oslo-Göteborg, og det er ikke noe verre å kjøre til Malmö enn til Göteborg. Alt vi trenger er et togsett som kjører videre, påpeker Svein Skartsæterhagen med fortid i både NSB, Jernbaneverket og Jernbanedirektoratet.

Ruteendringer gir muligheter

Han er lite imponert over samferdselsminister Knut Arild Hareide (KrF) som nylig uttalte seg til Dagsavisen om TEE 2.0, et tysk initiativ som støttes av EU. Nå har også Norge meldt seg på, etter at Hareide har undertegnet en intensjonsavtale som innebærer støtte til TEE 2.0.

Målet med TEE 2.0 er å bedre togforbindelsene i Europa ved å koordinere avganger og dermed redusere reisetida på en rekke grensekryssende jernbanestrekninger.

Intensjonsavtalen omfatter en rekke strekninger fordelt på tre faser, ifølge Hareide.

– Fase 1 tar sikte på gjennomføring i nær tid. Fase 2 tar sikte på gjennomføring mot midten av 2020-tallet. Fase 3 tar sikte på gjennomføring mot slutten av 2020-tallet. For Norges del ligger ruten Oslo-Malmö-København i fase 3, det vil si mot slutten av 2020-tallet, kunne Hareide opplyse til Dagsavisen for få dager siden.

– Jeg synes dette er veldig svakt av Hareide. Et direkte tog Oslo-Malmö som korresponderer med svenskenes planlagte nattog fra Malmö, burde vi kunne få til i løpet av 2022-2023, mener Skartsæterhagen.

– Ruteendringene gjøres i hovedsak i desember, og noen også i midten av juni, så det finnes anledninger til å inkludere en avgang til Malmö i nærmeste framtid.

Anbefaler tilskudd

Skartsæterhagen ser bare ett mulig hinder i veien for en slik løsning.

– Vy får i dag økonomisk støtte fra staten for å kjøre intercitytog til Halden, men de får ikke tilskudd for å kjøre videre til Göteborg, påpeker Skartsæterhagen.

– Kanskje ville Vy vurdere å kjøre videre til Malmö hvis de hadde fått noen millioner i støtte. Når staten kaster milliarder etter Norwegian, hvorfor ikke også bruke noen millioner til å bedre togtilbudet til Europa? Med en avgang fra Oslo med overgang til et nattog fra Malmö, kunne man da ha kommet seg til midten av Europa med kun ett togbytte, fortsetter Skartsæterhagen.

– I dag risikerer man en rekke togbytter for å komme seg dit man vil i Europa, og hvert togbytte kan oppleves som komplekst, med tanke på blant annet kjøp av billetter fra flere forskjellige togoperatører. Dessuten innebærer togbytter et usikkerhetsmoment med tanke på forsinkelser og om man rekker korresponderende tog.

– Tydelig forbrukerønske

– Hvordan tror du et tilbud om tog mellom Oslo og Malmö ville ha blitt mottatt? Er det mange nok som ønsker et slikt tilbud til at det vil lønne seg for det aktuelle togselskapet?

– De siste to-tre årene har vi sett et tydelig forbrukerønske om å kunne reise på enklere vis med tog til Europa. Et eksempel på det er Togferie-gruppa på Facebook. Den teller nå om lag 37.000 medlemmer, svarer Skartsæterhagen.

– Dessuten vil det ikke være behov for så veldig mange passasjerer for å få et slikt tilbud til å gå i økonomisk balanse. Et togsett vil ha plass til mellom 200 og 250 passasjerer, men man trenger jo ikke nødvendigvis ha avgang til Malmö hver eneste dag i uka. Med en statlig støtteordning som for eksempel varer i tre år, vil man ikke bare kunne få på plass et slikt tilbud, men også finne ut hvor stor interessen vil være for det over noe tid.

– Hva tror du om muligheten for at staten vil åpne pengesekken på denne måten?

– Viljen har aldri vært der for fjerntog. Rundt 2000 så vi riktignok en stor satsing hvor målet var å kjøre krengetog annenhver time mellom Oslo og Bergen, Oslo og Trondheim og Oslo og Stavanger, men etter et akselbrudd gikk lufta ut av ballongen og snart var vi tilbake til noen få avganger daglig.

Bedre tilbud til 90-tallet

For dem som elsker tå reise med tog, var Europa langt nærmere fram til 1980- og 1990-tallet, påpeker Skartsæterhagen i en artikkel hos Samferdsel. Her forteller han blant annet om muligheten til å bestille sovevogn fra Oslo til Paris eller Nord-Italia tidlig i etterkrigstiden, og også tilsvarende tilbud mellom Oslo og Moskva fram til rundt 1990.

– Jeg husker den grønne Moskva-vogna som ble hektet på, og som så ble koblet til flere ulike tog på reisen gjennom Europa til Moskva. Men det trengte du ikke å bry deg om som reisende, fordi du var i den samme vogna under hele turen, forteller Skartsæterhagen.

– I dag merker du veldig at Norge er en utkant i Europa når det gjelder togtilbudet.

Konkurranseutsettingen av jernbane i Norge, byr også på sine utfordringer når det gjelder muligheten for å endre på det, konstaterer Skartsæterhagen.

– Utenlandstogene faller litt utenfor konkurranseutsettingen. Når kontrakten om Østlandet skal lyses ut, vil den da også omfatte utenlandstogene? Og hvis den gjør det, vil da også andre togoperatører få lov til å kjøre tog til og fra utlandet, selv om de ikke vinner kontrakten om Østlandet?

– Lei flyplasser

– Hvorfor ivrer du så voldsomt for bedre togforbindelse til utlandet. Kan vi ikke bare fortsette å fly dit?

– Det er to gode grunner til å ta toget, svarer Skartsæterhagen før han viser til nettstedet «The Man in Seat 61» og boka «Togeventyret» av Bjørn Stærk.

– Den ene grunnen er hensynet til miljøet og klimaet. Den andre grunnen er at folk er blitt lei flyplasser og av å stå i kø for å kunne fly. Det er mye hyggeligere å ta toget, du opplever noe hele tiden og det blir en helt annen ferie enn å reise med fly ned til Syden for å ligge på stranda der.

– Men nå er det som regel slik at de som vil reise på togferie i Europa, må ta en flytur både dit og tilbake igjen, for å få gjennomført en slik togferie.

PS! Du leser nå en åpen artikkel. For å få tilgang til alt innhold fra Dagsavisen, se våre abonnementstilbud her!