MDG om bildeling i Oslo: – Nødvendig å oppskalere kraftig

– En liten revolusjon for bildeling i hovedstaden, sier Sirin Stav, byråd for miljø og samferdsel, om planene MDG nå går til valg på.

Flere p-plasser til delebiler

De seneste årene har Oslo hatt en prøveordning med bildeling. 600 kommunale parkeringsplasser er nå forbeholdt delebiler. I løpet av høsten øker antallet til 1.000.

– Innebærer det at antallet ordinære parkeringsplasser reduseres ytterligere med 400?

– Ja, svarer Arild Hermstad, MDGs partileder og andrekandidat på valglista for Oslo MDG, på plassen bak Sirin Stav.

Omtrent 7.000 andre parkeringsplasser er blitt fjernet i Oslo, i løpet av de snart åtte årene MDG har hatt byrådsmakt i hovedstaden.

– 5.200 av dem har blitt fjernet for å legge til rette for sykkeltiltak, forteller Stav.

– Resten har blitt fjernet for å blant annet bedre framkommeligheten for kollektivtransporten, og for å få flere bilfrie torg, gågater, uteserveringer og lignende, fortsetter byråden.

– Hvor mange parkeringsplasser er det igjen nå?

– Vi har ikke noe eksakt tall på hvor mange parkeringsplasser som finnes i Oslo, svarer Hermstad.

[ Fugledøden fortsetter ]

Langt flere bildelere

De som i dag benytter seg av delebilene, henter og setter dem fra seg på de dedikerte parkeringsplassene, som finnes over hele byen. Og det blir stadig flere som vil dele bil, ifølge bildelingsselskapene.

– Vi vokser med cirka 25 prosent årlig, forteller Morten Munch-Olsen, daglig leder i Bilkollektivet.

– De siste fem årene har antall bildelingsbrukere og markedet vokst betydelig, opplyser markedssjef Jon Harald Rønning i Hyre.

– Vi har de siste to årene hatt over 70 prosent vekst per år i antall leieforhold.

Ikke overraskende er både Munch-Olsen og Rønning fornøyd med at det snart blir 400 flere parkeringsplasser som bare delebilene kan bruke, i hovedstaden.

– Utrullingen av offentlig gateparkering til bildeling er veldig bra. Vi vet både fra forskning og egne erfaringer at synlige delebiler i gatene er en sterk driver for at det blir flere bildelere i Oslo, sier Munch-Olsen.

– Mye av det som bidrar til veksten, er at tilbudet som helhet blir bedre for kundene – enklere, mer tilgjengelig og synlig der folk bor. Derfor vil flere bildelingsplasser bety at enda flere får en bildelingsbil utenfor døra, som igjen vil øke interessen for bildeling, sier Rønning.

Byrådets satsing på bildelingsbiler som et alternativ til privatbilen, har vært vellykket til nå, konstaterer Sirin Stav.

– Men for at bildeling virkelig skal bli et allemannstilbud, mener vi at det er nødvendig å oppskalere kraftig. Derfor går MDG til valg på å legge til rette for minst 5.000 nye bildelingsbiler i Oslo, sier hun.

[ Fotgjengere i livsfare på fortauene ]

Vil ha «fri flyt»-bildeling

– Vi skal videreføre ordningen med dedikerte bildelingsplasser, sier partileder Arild Hermstad om MDGs videre planer.

– I tillegg ønsker vi å etablere en helt ny type ordning, en såkalt «fri flyt»-bildeling hvor folk kan starte og slutte turen sin på alle kommunale parkeringsplasser, for eksempel innenfor et avgrenset område, fortsetter Hermstad.

Om det blir «fri flyt» innen hver enkelt bydel, eller i større områder enn som så, har MDG ennå ikke noe svar på.

– Vi har ikke konkludert med den nøyaktige innretningen på ordningen. Det vil vi komme tilbake til basert på faglige anbefalinger og innspill fra næringen og brukere, sier Hermstad.

Han tror ikke det vil by på problemer at bildelere og vanlige privatbilister vil måtte konkurrere om mange av de samme parkeringsplassene i og med en «fri flyt»-ordning.

– Tvert imot. En bildelingsbil erstatter mellom fem og 15 privatbiler, og bildelingskunder kjører mindre enn dem som eier egen bil, argumenterer Hermstad.

MDGs partileder har stor tro på at flere vil erstatte egen privatbil med en delebil, hvis det blir langt flere delebiler i Oslos gater, og mener også at dette er helt nødvendig.

– Plass er et knapphetsgode i en tett by i vekst. Da er det rett og slett ikke plass til at alle skal ha hver sin bil, sier Hermstad.

– Bildeling gjør byen bedre å bo i. En privatbil står stille og opptar verdifull plass over 95 prosent av tiden. Færre biler gjør at vi kan frigjøre grå asfalt til andre ting som gjør byen god å bo i, som flere sykkelveier, trivelige grønne gater og plasser, lekeplasser og uteserveringer.

[ Ingen bilførere er så langt blitt rustestet av tollere: – Hver dag teller ]

– Det er for dårlig

Alle de 5.000 nye bildelingsbilene som MDG vil legge til rette for i hovedstaden, skal være elektriske.

– Målet vårt er at Oslo skal bli verdens første utslippsfri storby innen 2030, og da må også bildelingsbilene bli elektriske, sier Hermstad.

Det er en hårete ambisjon, sett i lys av hvordan situasjonen er nå, påpeker bildelingsselskapene.

– Per i dag klarer kommunen bare å skaffe lading til cirka 20 prosent av plassene som settes av til bildeling. Det er for dårlig, sier Morten Munch-Olsen i Bilkollektivet.

– Siden de delte bilene brukes mye, er det avgjørende at de kan lades på oppstillingsplassen sin over natten. Det er jo ingen som blir fornøyd hvis de plukker opp en strømtom elbil.

– Målsettingen om flere elbiler i utleieparken er god, men uten en tilfredsstillende ladeinfrastruktur på plass kan det bli utfordrende for aktørene å møte ønsket om bare å tilby elbiler, samstemmer Even Heggernes, daglig leder i bildelingsselskapet Getaround.

– Vil MDGs planer om en «fri flyt»-ordning kunne fungere?

– Vi har hele tiden vært tydelig på at parkeringsplassene bør utnyttes bedre enn én til én mellom biler og parkeringsplasser, svarer Heggernes.

– Vi tror at en miks av dedikerte plasser for bildeling og allsonekort er den mest optimale løsningen, der bilene med allsonekort må parkere innenfor en viss radius fra den oppgitte adressen til bilen.

[ Togulykker koster dyrt: – En vogn måtte skrotes og det måtte tilvirkes en ny ]

– Ikke en løsning

Morten Munch-Olsen er langt mer skeptisk til tanken om en «fri flyt»-ordning:

– «Fri flyt»-bildeling høres besnærende ut, men er dessverre ikke en løsning for å redusere antallet biler og unødvendig kjøring i byen, mener han.

– Modellen byrådet skisserer ligner den som gjelder for Oslo Bysykkel. Vi vet at driften av disse krever svært mye transport og omplassering av sykler. Det er ikke så ille for sykler, som enkelt kan fraktes i store antall på lastebil. For biler som må flyttes én og én, blir derimot resultatet ganske ille, fortsetter Munch-Olsen.

– Mange eksempler viser at det blir opp til tre ganger mer kjøring i forbindelse med flytting og lading av biler, enn den faktiske nyttetransporten av brukere.

– Det typiske mønsteret er at biler kun brukes i én retning og ofte må hentes og kjøres tilbake til sentrum av operatøren. Da må operatøren hente biler som har lite strøm, kjøre disse til lading, og deretter tilbake til de attraktive hentestedene.

[ Mange krav om erstatning etter byggestart for ny E18: – Helst vil jeg flytte ]