Sykkelulykke kostet Catrin foten: – Noe må gjøres med trafikksikkerheten

– Det er helt klart at noe må gjøres med trafikksikkerheten i byene, sier Catrin Alhaug.

Hun ble kvestet for livet da hun syklet i Oslo og ble påkjørt av en spylebil, for tre år siden.

– Beinet ble vridd rundt og foten var helt flat. De måtte amputere rett under kneet, forteller Alhaug.

– Protesen jeg fikk, fungerer jo, men det er komplikasjoner hver dag, og det å bevege seg tar mye energi.

– Har du syklet etter ulykken?

– Jeg prøvde én gang, men nå er jeg kjemperedd for å være i trafikken, svarer Alhaug.

– Noen ganger kunne jeg virkelig ønsket å slippe alt dette her. Hvilket liv er det du overlever til, etter en slik ulykke?

Ønsker 30 km/t

I snart 60 år har 50 km/t vært øvre fartsgrense i byene. Nå ønsker Statens vegvesen å foreta en gjennomgang av både regelverket og bruken av regelverket knyttet til skilting og fartsgrenser i by. Det skjer etter forslag fra flere hold om å senke den øvre fartsgrensen til 30 eller 40 km/t.

– Statens vegvesen mener det er hensiktsmessig med en gjennomgang sett i lys av behovet for en økt satsing på trafikksikkerhet i by, spesielt for gående og syklende, sier seniorrådgiver Malin Bismo Lerudsmoen i Vegdirektoratet.

– En eventuell reduksjon av den øvre fartsgrensen og vurderinger av nivå vil være en naturlig del av en slik gjennomgang.

Eline Oftedal, som er generalsekretær i Syklistenes Landsforening, er hjertens enig i at fartsgrensen må senkes.

– Vi ønsker en generell øvre fartsgrense på 30 km/t i byer og tettbygde strøk. Vi vil også at kommuner og byer skal få mulighet til å bruke 20 km/t som øvre fartsgrense – spesielt rundt skoler, sier Oftedal.

– Vi vet at mange flere vil sykle i byene hvis det oppleves som trygt, og en av årsakene til at det ikke oppleves som trygt nå, er farten til personbiler og lastebiler, fortsetter Oftedal.

Også Personskadeforbundet vil senke den øvre fartsgrensen i byene til 30 km/t.

– Framfor alt i bykjernen og andre steder i byene der flere trafikantgrupper ferdes samtidig, er det viktig med en lavere fartsgrense. I dag er det store forskjeller i farten til de ulike trafikantgruppene, påpeker Per Oretorp, assisterende generalsekretær i Personskadeforbundet.

– Et lavere fartsnivå vil helt klart ha en ulykkesforebyggende effekt. Vi vil få et mye mer oversiktlig trafikkbilde, og de ulike trafikantgruppene vil få mer tid på seg. Ved lavere fart vil dessuten skadeomfanget blir mindre, hvis det skjer ulykker, fortsetter Oretorp.

[ Millionutgift for sykehusene: – Flesteparten av krykkene leveres ikke tilbake ]

Flere drepte og skadde

Det er mye som tilsier at trafikksikkerheten for gående og syklende i byene bør styrkes, konstaterer Statens vegvesen:

I de ni storbyområdene i Norge var det 38 prosent flere drepte og hardt skadde syklister i perioden 2018-2021, enn i perioden 2004–2007. I resten av landet ble antallet drepte og hardt skadde syklister redusert med 13 prosent.

De ni storbyområdene det er snakk om, er Oslo-, Bergens- og Trondheims-området, Nord-Jæren, Kristiansandsregionen, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glomma og Tromsø.

I de samme storbyområdene var det i 2004 om lag sju ganger flere drepte og hardt skadde bilførere og bilpassasjerer, enn syklister. I 2021 var det like mange drepte og hardt skadde syklister som drepte og hardt skadde i bil.

Risikoen for å bli drept eller hardt skadd per tilbakelagt kilometer, er om lag ti ganger høyere for syklister enn for bilførere og bilpassasjerer. For fotgjengere er risikoen om lag fem ganger høyere. Det viser personskadeulykker rapportert til politiet.

Den reelle forskjellen i risiko er enda høyere enn det politirapportene viser. Det skyldes både høy underrapportering av ulykker med hardt skadde syklister, og at eneulykker blant fotgjengere ikke regnes som veitrafikkulykker.

Samtidig tilsier nullvekstmålet – ambisjonen om å forhindre mer bruk av bil i byene, at flere må begynne å gå og sykle i de største byområdene, påpeker Statens vegvesen.

– Generelt er høy trafikksikkerhet for gående og syklende et viktig bidrag for å nå nullvekstmålet. Det vil være mye lettere å få flere til å gå og sykle dersom det både er og føles trygt, sier Malin Bismo Lerudsmoen i Vegdirektoratet.

– En Nissan Leaf veier 1,5 tonn. En voksen på sykkel veier 70-80-90 kilo, poengterer Eline Oftedal i Syklistenes Landsforening.

– Med et så skjevt styrkeforhold vet vi jo hvem som blir skadd ved et sammenstøt.

[ Langt mellom veidoene: – Er det ikke toalett går de inn i skauen ]

– Som en våt klut

Catrin Alhaug, som fikk livet sitt forandret for alltid etter sykkelulykken i juni for tre år siden, er enig i at fartsnivået i byene må ned.

– Jo lavere fartsgrense, jo større sjanse har du til å reagere. Da kan du rekke å bremse, og dermed unngå at ulykker skjer, sier Alhaug.

– Spørsmålet er bare om en lavere fartsgrense vil bli respektert.

– For meg ville en lavere fartsgrense uansett ikke ha gjort noen forskjell, fortsetter Alhaug.

– Jeg sto stille i sykkelfeltet ved Grønland Basar på Grønlandsleiret da jeg ble påkjørt av spylebilen, og den kjørte i mindre enn ti kilometer i timen.

Alhaug forteller at hun ble liggende fastklemt i 20 minutter før brannvesenet skar henne løs. Så ble hun fraktet med ulende sirener til Ullevål sykehus. Der kunne de konstatere at den venstre foten ikke kunne reddes.

– En sykepleier sa senere til meg at foten min så ut som en våt klut, husker Alhaug.

Sjåføren som kjørte på Alhaug ble dømt til 30 dagers ubetinget fengsel, kunne Aftenposten melde 30. april 2021.

– Én ting er at jeg mistet beinet. Det endte tragisk for sjåføren også. Han skulle pensjonere seg tre uker senere. Det var rett og slett tullete at han fikk én måneds fengsel, sier Alhaug.

[ Fant ny krabbe: Mange andre skadelige arter kan komme snart ]

Hevet fartsgrensene

Sist den generelle fartsgrensen i byene ble endret, skjedde noe som kan framstå som merkelig i dag, 58 år senere.

– Så vidt vi har brakt på det rene ble dagens generelle fartsgrenser innført i 1965, sier sjefingeniør Sigurd Løtveit i divisjon Transport og samfunn i Statens vegvesen.

– De generelle fartsgrensene ble da endret fra 40 til 50 km/t innenfor tettbygd strøk, og fra 70 til 80 km/t utenfor tettbygd strøk, opplyser Løtveit.

Dette skjedde i en periode da norske byer «endret karakter», og «bilbyen» tok form, konstaterer Ulrik Eriksen i sin bok «Et land på fire hjul».

Eriksen siterer i den anledning forfatteren Dag Solstad: «Man drømte om Motorveier som skulle omkranse byen, på alle kanter, og som også skulle skjære dypt inn i byen, med sine buldrende drønn av fart, framsteg og dynamikk.»

I dag er det andre prioriteringer som gjelder i byene.

[ Norsk UD-topp til MDG-politiker: – Møkkaparti! ]

Anbefalte gjennomgang

«Lavere fartsnivå vil kunne bidra til færre alvorlige ulykker med påkjørsel av gående og syklende. Et lavere fartsnivå vil også bidra positivt til andre mål, som for eksempel nullvekst i personbiltrafikken, redusert støy og lokal luftforurensning og reduserte klimagassutslipp.»

Det skriver Statens vegvesen og de andre transportetatene i et innspill til arbeidet med Nasjonal transportplan 2025-2036, sendt Samferdselsdepartementet 1. juni i år.

«Vi anbefaler at det gjøres en gjennomgang av både regelverket og bruken av regelverket knyttet til skilting og fartsgrenser i by, i regi av Statens vegvesen med deltakelse fra byområdene», står det også å lese her.

– Vi inviterte byområder som for tiden har byvekstavtaler, om å komme med innspill, og flere av dem ga innspill om redusert generell fartsgrense til 30 eller 40 km/t, opplyser Malin Bismo Lerudsmoen i Vegdirektoratet.

Ikke minst har MDG i flere sammenhenger ivret for lavere fartsgrenser helt ned til 20 km/t.

Både Oslo-, Bergen- og Trondheimsområdet, samt Nord-Jæren, har gjeldende byvekstavtaler. Dette er ordninger som har nullvekst i biltrafikken som overordnet mål, ved tiltak som fører til mer gange, sykling og bruk av kollektivtrafikk. Disse tiltakene finansieres ved hjelp av bompenger, statlige bidrag og lokale bidrag.

Enn så lenge står den generelle øvre fartsgrensen på 50 km/t fra 1965, fortsatt ved lag.

– Det har etter den tid blitt gjennomført en rekke justeringer av fartsgrensekriteriene, uten at dette har ført til at de generelle fartsgrensene er endret, opplyser Sigurd Løtveit i Statens vegvesen.

– Imidlertid er det åpnet for mer bruk av fartsgrensene 30 km/t og 40 km/t, påpeker han.

[ 80 dager til valget: Rent borgerlig flertall i Oslo ]

Automatisk trafikkontroll

Per Oretorp i Personskadeforbundet, kjenner til flere fotgjengere som er blitt skadet i trafikkulykker i byene – også i fotgjengerfelt.

– Mange har altfor lite respekt for regelverket. Det gjelder alle trafikantgrupper – bilister, fotgjengere og ikke minst syklister og elsparkesyklister, konstaterer han.

– En lavere øvre fartsgrense i byene vil ikke bedre holdningene til trafikantene. Derfor må en lavere fartsgrense følges opp med flere trafikkontroller. Vi må nok dessverre også diskutere andre straffereaksjoner, mener Oretorp.

Statens vegvesen er enig i at en lavere fartsgrense i seg selv, ikke nødvendigvis vil være nok til å bedre trafikksikkerheten i byene.

«Håndhevelse av lavere fartsgrenser kan kreve betydelige ressurser, og vi mener det i parallell bør vurderes bruk av automatisk trafikkontroll i storbyområder», anbefales det i innspillet som ble sendt Samferdselsdepartementet 1. juni.

– Dagens ATK-system er best egnet på høyfartsveier, men brukes også i noen grad på veier med fartsgrense 40 km/t og 50 km/t, forteller Sigurd Løtveit i Statens vegvesen.

– Det er behov for strategiske vurderinger knyttet til valg av teknologi med mer, før det tas en beslutning om framtidig omfang av ATK i by, påpeker han.

Fartshumper og innsnevringer av veibanen, kan også være nødvendige tiltak for å få ned fartsnivået i byene, mener Statens vegvesen.

[ Regjeringen forlenger ikke vellykket innsats mot plastforurensning ]

[ Dobbel brennfare i sjøen ]