Jernbanedirektoratet: Skred og ras vil ramme jernbanen oftere

Hele 141 ganger har tog kjørt inn i snø-, is-, stein-, jord- og leirras i løpet av de fem seneste årene, går det fram av oversikter Dagsavisen har fått fra Bane Nor.

«Vi forventer en videre økning i skred-, ras- og flomhendelser som resultat av større nedbørsmengder i årene som kommer. Skred og ras bidrar til økt risiko for storulykker, ved for eksempel å påvirke underbyggingen eller tog som kjører inn i området.»

Det skriver Jernbanedirektoratet i rapporten «Helhetlig strategi for utvikling av togtilbudet», som nylig ble overlevert Samferdselsdepartementet.

Sterk økning

De fem seneste årene har det også blitt rapportert om 2.705 alvorlige hendelser og nestenulykker på planoverganger, opplyser Bane Nor. 715 av dem fant sted i fjor – hele 220 flere enn året før.

«Økt trafikk, mer bebyggelse og aktivitet nær jernbanen gjør det nødvendig å fortsette innsatsen for å opprettholde og forbedre sikkerhetsnivået», understreker Jernbanedirektoratet i sin helhetlige strategi.

– Hvordan definerer dere «storulykker»?

– En storulykke er i jernbanesammenheng en hendelse som har store konsekvenser for liv og helse, natur og kultur, økonomi og samfunnsstabilitet, svarer seksjonsleder Lise Nyvold i Jernbanedirektoratet.

– Hvor er risikoen for storulykker størst ved flere skred, ras og flommer?

– Risikoen for slike storulykker er stort sett jevnt fordelt over hele jernbanenettet, svarer Nyvold.

– Det vil si at jernbanen er stort sett like trygg over hele landet. Tiltak gjøres der hvor de har størst nytte og der hvor det er mest nødvendig, tilføyer hun.

Hjullastere måtte tas i bruk for å rydde vekk de de store snømengdene, etter snøraset på Bergensbanen i mars. (Foto: Karl Morten Undal/Bane Nor)

Også i år har ras skapt problemer for jernbanen, senest i april, da tog ved to anledninger kjørte inn i jordras mellom Brumunddal og Rudshøgda.

– Togtrafikken har hatt flere stopp som skyldes skred-, ras- og flomhendelser. Heldigvis har ikke dette medført tap av menneskeliv, sier Nyvold.

– Slike hendelser har så langt kun hatt konsekvenser for punktlighet og regularitet for togtrafikken, påpeker hun.

[ Mobiliserer for plastrydding: – Skal ta fjord for fjord ]

Kontinuerlig kartlegging

– Hva gjør dere for å forebygge slike ulykker?

– Jernbanedirektoratet følger opp sikkerhet, punktlighet og regularitet gjennom avtaler med Bane Nor, svarer Nyvold.

– Bane Nor har det operative ansvaret for å gjøre risikovurderingene og sette inn nødvendige tiltak som sikrer infrastrukturen på jernbanenettet.

Hvordan forholder så Bane Nor seg til disse avtalene?

– Vi kartlegger kontinuerlig flom- og rasutsatte områder. I tillegg gjennomfører vi kontroller/visitasjoner av sideterreng med fast intervall, opplyser Eivind Bjurstrøm, banedirektør i Bane Nor.

– I forbindelse med disse kartleggingene og kontrollene vurderer vi behov for oppgraderinger og tiltak, fortsetter han.

Eksempler på tiltak som Bane Nor iverksetter, er sikring mot snøskred, steinsprang og flom, målestasjoner for vannføring, oppgradering av stikkrenner for å øke kapasiteten, og prosjektering og bygging av sikrings- og varslingstiltak.

– Vi samarbeider også med etater for bygging av hydrologiske stasjoner og værstasjoner, tilføyer Bjurstrøm.

– Operativt har Bane Nor i tillegg et system for beredskap som iverksettes ved ekstreme værsituasjoner. Dette er tiltak som ekstra visitasjon og redusert hastighet for framføring av tog.

[ Kameraovervåking i skog og mark: – Må være snakk om titusener ]

Landets verste

Alvorlige hendelser og nestenulykker som involverer fotgjengere og bilister på planoverganger, blir innrapportert av blant andre lokførere og stasjonspersonale. I gjennomsnitt har de meldt fra om 541 slike hendelser i året, de seneste fem årene. Men i fjor økte altså antallet til hele 715.

– Vi har ikke noe entydig svar på hvorfor det var en så stor økning i fjor, men vi ser at antall hendelser går litt opp og ned fra år til år, sier prosjektleder Pål Buset i Bane Nor.

Én mulig forklaring på den store økningen i fjor, kan være at jernbanepersonell har vært ekstra flinke til å rapportere det de ser, tror han. Stadig flere biler og trafikanter på veiene, kan også være en viktig forklaring, mener Buset

– En annen mulig forklaring er at biler og kjørevaner er i endring. Mens vi snakker sammen nå, kjører jeg i et «romskip» av en elbil med mye betjening av skjermer. Det gjør meg mer uoppmerksom som bilist.

Samtidig er det enkelte planoverganger som utpeker seg som verstinger når det gjelder alvorlige hendelser og nestenulykker. Verst av alle er Nordbyvegen planovergang ved Jessheim, på Hovedbanen mellom Oslo og Eidsvoll.

– Her har vi flest hendelser år etter år, forteller Buset.

– Toget står lenge her, før det kjører videre. Slik har lokfører rikelig med tid til å observere og innrapportere ulovlig ferdsel.

– Vi er i gang med en utredning der vi ser på hvordan vi kan sikre eller fjerne om lag halvparten av de usikrede planovergangene våre, forteller prosjektleder Pål Buset i Bane Nor. (ANNE METTE STORVIK)

[ Livsvitenskapsbygget: – Forventer en solid gevinst ]

Fjerner overganger

– Folk smetter da under bommen, både for å rekke toget, men også fordi de skal til fotballbanen eller ungdomsskolen i nærheten. Samtidig har det vært sterk befolkningsvekst i området, og dermed er det mange mennesker som er avhengig av å krysse planovergangen, fortsetter Buset.

– Nå har vi i samarbeid med kommunen kommet fram til en løsning for å få lagt ned denne planovergangen. Den kommer til å bli erstattet med en tunnel i løpet av 2024, forteller Buset.

På 1950-tallet fantes det om lag 8.600 planoverganger her til lands. Nå er det 3.390, etter at mange overganger er blitt erstattet med bru eller tunnel. Av disse er 1.888 i bruk. 348 er utstyrt med veisikringsanlegg, mens 1.286 er usikrede.

– Der vi moderniserer og bygger nye dobbeltspor, fjernes alle planoverganger. Det er ikke tillatt å bygge nye overganger. Nå må du et stykke ut av Oslo for å finne planoverganger, forteller Buset.

Antallet skal videre ned.

– Vi er i gang med en utredning der vi ser på hvordan vi kan sikre eller fjerne om lag halvparten av de usikrede planovergangene våre, opplyser Buset.

Alle disse planovergangene ligger ved private veier, blant annet til gårdsbruk. Noen av disse brukes daglig, noen brukes sesongmessig i forbindelse med jordbruk, men andre knapt er i bruk.

– I Østerdalen ligger de tett i tett, forteller Buset.

I april ble Dovrebanen stengt på grunn av jordras mellom Brumunddal og Rudshøgda. Både tog og passasjerer ble stående på Brumunddal stasjon som følge av det. (Rodrigo Freitas/NTB)

[ Hydrogen, batterier og nye digitale løsninger: – Jernbanen blir enda grønnere ]

Kolliderer med kjøretøy

Prinsippet om å «stoppe, se og lytte» gjelder for disse overgangene.

– Kjører du bil, skal du stoppe bilen, skru av motoren og rulle ned vinduet for å lytte, forklarer Buset.

Det å bare ta sjansen og krysse, kan gå riktig ille.

– Tog kan ha en fart på langt over 100 kilometer i timen, veier flerfoldige hundre tonn, og trenger mer enn én kilometer for å stoppe. Ikke kan toget svinge unna heller, påpeker Buset.

I hele 368 av de 406 ulykkene som har skjedd på planoverganger de seneste fem årene, har tog kollidert med kjøretøy i bevegelse på planovergangen. 28 av de 406 ulykkene har skjedd fordi kjøretøy har vært innestengt mellom bommene på planovergangen. De siste 11 av de 406 ulykkene har vært sammenstøt mellom tog og person på planovergangen.

– Vi har hatt rundt ett dødsfall i året på grunn av ulykker ved kryssing av planoverganger, de siste ti årene, forteller Buset.