«Ny jernbanepolitikk tvinger seg frem»

Johannes Thue
Skogløkken, Fredrikstad

Kommunevalget i Sarpsborg ga flertall i det nye kommunestyret for å utrede alternative løsninger og en samlet plan for jernbanen i Nedre Glomma. I Fredrikstad var Inter City-planene ikke tema i valgkampen, og her går kommunestyret enstemmig inn for å opprettholde kravet om dobbeltspor gjennom byene og ny stasjon på Grønli.

Prisestimatene for Inter City var imidlertid så feilberegnet at Jernbanedirektoratet sier at banen ikke kan bygges etter de foreliggende planer. En stasjon på Grønli til fem milliarder får heller ikke godkjenning. Store forekomster av kvikkleire der banen er planlagt forklarer prissprekken, men det er også andre grunner til at Østfoldbanen er satt på vent. Grunnlaget for hele prosjektet må ettergås.

Østfoldbanen skiller seg fra de øvrige deler av IC-triangelet fordi den i tillegg skal være Norges hovedbane mot utlandet. Her tvinger klima- og miljø- saken frem endringer. I tillegg til den planlagte IC-trafikken skal banen rustes opp for å ta 42 godstog per døgn og en trafikk av hurtige utenlandstog som vil øke etter hvert som tog skal erstatte fly. Større krav til fart, presisjon og teknisk standard gir heller ikke rom for innsparinger. Derfor må innsparingene skje ved å velge en rimeligere løsning. Sarpsborg ber om utreding av alternativer for å unngå banen gjennom byen.

Det er flere alternativer, ett av disse er linjen mellom byene med felles stasjon på Rolvsøy. Innsparingsmulighetene her er betydelige. At banen blir 15 kilometer kortere gir noen milliarder i innsparing. Det samme gjør én stasjon istedenfor to. Bro fra Omberg til Torp blir lang og dyr, men bro ved Seut, Råbekken, Rolvsøysund og Sarpefossen ville samlet bli mye dyrere.

Det som vil tvinge frem en ny jernbanepolitikk er de tilleggsoppgaver jernbanen har fått med de vedtatte klimamål. Innen 2030 skal 30 prosent av langtransport på vei være over på bane eller båt. Både godstrafikken og en økende hurtigtogtrafikk passer dårlig på en 15 kilometer omvei gjennom tettbebyggelsen. Trafikkstøy er et alvorlig helseproblem. Ifølge miljøbyrået EEA dør 16.000 mennesker i Europa hvert år på grunn av støy (ref. A-magasinet 18.01.19.) Hvorfor skal politikerne da prøve å tvinge dette innpå folk når det kan unngås?

EU satser nå tungt på jernbane. Gjennom TEN-T -nettet skal hele transportsektoren styrkes og samordnes. Gjennom Interreg dekkes transportkorridoren Bohuslän-Østfold-Oslo. Her samarbeider Uddevalla og Sarpsborg om å styrke hele regionen gjennom å ruste opp transportkorridoren, i første rekke jernbanen, men også havnene.

Meninger: InterCity i Østfold: En viktig bane for hele landet

Det som er underlig er at Fredrikstad tilsynelatende har valgt å stå utenfor dette samarbeidet. Hvis Fredrikstad nå hadde valgt å samarbeide med Sarpsborg kunne vi unngått å våkne opp en dag til det verst tenkelige alternativet: En rett linje gjennom Sarpsborg med sidespor til Fredrikstad.

Dette alternativet ligger faktisk inne i de Interreg-planer som ble diskutert på en workshop i Fredrikstad 29.11. i regi av Uddevalla og Sarpsborg kommune. Her møtte politikere fra Uddevalla, Strømstad, Halden, Sarpsborg og Hvaler, men ingen politiker fra Fredrikstad deltok i diskusjonen. Var valg av møtested et forsøk på å få Fredrikstad med? Det var i så fall mislykket.

Nå må Fredrikstad slutte å sutre over utfallet av kommunevalget i Sarpsborg. Hvis hovedbanen mot utlandet skal gå gjennom Østfold er Inter City utdatert. Østfoldbanen må bygges etter TEN-T-kravene. Hvis en foreslått nedskalert IC-versjon skal bygges for å spare penger, må hovedbanen gå et annet sted. Det er hverken Østfold eller Fredrikstad tjent med. Her spøker i bakgrunnen også det såkalte Skandinaviakrysset der hoved-banen skal gå over Kongsvinger. Dette alternativet ble også presentert. Det vil legge, ikke bare Fredrikstad men hele Østfold, i jernbanens bakevje.