Godt humør? Ikke så veldig. Stort ansvar er ofte tyngende. Og en bussjåfør har stort ansvar.
Hun kjører rundt, for eksempel i den tett trafikkerte hovedstaden, med opptil 110 mennesker om bord, store som små.
Bussen hun håndterer er rundt 12 meter lang og mer enn to og en halv meter bred, om det ikke er snakk om en såkalt leddbuss, da. De kan være rundt 18 meter lange.
Les også: «Det er nå bussjåførene har vår oppmerksomhet, og det er nå vi skal vise vår solidaritet»
Det skal gasses og bremses. På grønt lys og rødt lys, på ditt stoppsignal og det rasende brølet til den fulle passasjeren. Det skal ikke kjøres før passasjerene er ute av bussen og neste pulje er trygt om bord. Det er syklistene i sykkelfeltet på høyre side. Bilen på venstre side som har det travelt og legger seg på siden av bussen som er på vei ut fra stoppet. Den elektriske sparkesyklisten som kommer fra ingensteds og suser over gata.
Skolebarn og barnehagebarn, på trange og fortau. Og en 20 tonn tung doning.
Kortere sagt: Det er en fordel for deg og meg og våre kjære at bussjåføren ikke er sliten. Ikke så tissetrengt at det går utover konsentrasjonen. At hun vet at bussen er skikkelig klargjort før avreise. Og at jobben verdsettes.
Nå streiker landets bussjåfører. Foreløpig «bare» 3800 sjåfører i Oslo og Viken, fra lørdag 4500 til, spredt utover landet. Det er 22 år siden sist.
Alle som klager på timingen, burde tenke seg om en gang til. Journalister som lager enda en «slik rammer streiken deg»-sak, burde få et kurs i norsk arbeidsliv. Eller skylde streiken på anbudspolitikk og fartsblinde direktører, ikke på underbetalte og stressede bussjåfører. Dette er en av gruppene som holdt hjulene i gang i mars, bokstavelig talt.
Som vi klappet for. De skulle nok heller sett at vi lyttet.
Les også: Skoleelever som rammes av busstreiken: Dette har Osloskolen bestemt
En bussjåfør kan være på jobb i opp mot 70 timer i uka, men få betalt bare for omtrent halvparten av den tida. Delte skift er utbredt, altså en arbeidsdag delt i to, med et langt, virkesløst opphold i midten.
Ventetida er ubetalt.
«Stramme rutetider går på helsa løs», het det i en artikkel fra 2011. Bussjåførene rekker ikke ta seg en strekk på beina mellom rutene. «Mange blir så stressa at det går utover helsa». I 2014 krevde Yrkestrafikkforbundet retten til å gå på do for sine medlemmer.
Kravet var illustrert med bussjåfør Dejan Petkovic, som i rushtrafikken ofte kjørte 100 kilometer, 260 stopp og i fire og en halv time – uten pause.
I 2016 krevde Marit Sauge, sjåfør på 37-bussen som skjærer gjennom Oslo, tissepause inn i tariffavtalen.
Det kunne gå fem timer mellom hver toalettpause, fortalte hun.
Marit Sauge dukker opp i år igjen, som klubbleder i bussarbeiderklubben i Oslo Sporveiers arbeiderforening. Kampen om retten til å hvile litt, til å gå på do, har gått utover lønnskampen, sa hun til Fagbladet denne uka.
Ikke denne gangen. For en streik handler selvsagt om lønn. Også. Det forstår seg. Begynnerlønna i yrket ligger rundt 360.000 kroner. Snittlønna, inkludert tillegg, på 450.000.
Bakteppet er årevis av brutte løfter fra arbeidsgiversiden. I 2007 ble sjåførene og motparten enige om at bussjåførlønna skulle opp på gjennomsnittlig industriarbeiderlønn. Gapet har siden økt til 40.000 kroner. Tilbudet i år gjorde ingenting for å tette dette gapet. NHO argumenterer sågar med at sjåførene ikke er lavtlønte, fordi de tjener 91,2 prosent av en industriarbeiderlønn.
Les også: Oslo-skole går tilbake til hjemmeundervisning som følge av streiken
Grensa for å være lavtlønnet går på 90 prosent.
Tall kan brukes til så mangt. Her er noen: 3,3 millioner; 2,3; 3,4; 3,7; 2,1; 3,7. Det er hva direktørsjiktet i et utvalg busselskaper tjener (henholdsvis Vy Buss; Unibuss; Tide; Boreal; Ruter; og Vy. Hos sistnevnte kommer muligheten for en bonus på maks 1,5 millioner på toppen. Pluss, selvsagt: lønnskompensasjon på 330.000 kroner for bortfall av pensjon fra tidligere arbeidsgiver).
Flere av de nevnte er tidligere offentlige selskaper som har fått nye strukturer og pussige navn.
Busstreiken viser og skjerper konfliktlinjene i samfunnet. Noen skal få mest. Og det er ikke vanskelig å gjette seg til hvem som er motstandere av streiken, og hvem som støtter den. Her går den såkalt utdaterte konfliktlinjen arbeid mot kapital som en rød strek mellom sympati og raseri.
Om du tilhører dem som er opptatt av at her må det tvungen lønnsnemnd til, fordi det står sikkerhet på spill nå under koronaen: Hva da med sikkerheten i hverdagen? Vi skal leve også etter koronaen.
Jeg vil leve i et samfunn der bussjåføren er uthvilt, og ikke mister konsentrasjonen fordi han må tisse.
Og der bussene er trygge. Et av de streikendes krav er at det skal inn i tariffavtalen at sjåførene får seks minutter til å sikkerhetssjekke bussen før avreise. Seks minutter før 110 mennesker skal fraktes gjennom rushtrafikkerte gater. Det høres ut som et rimelig krav for meg.
«Umusikalsk». «Rammer tredjepart i en situasjon som er veldig farlig». «Egoistisk». Like tyste som kapitalsiden og dens tilhengere er om direktørlønnene, er de kritiske til de streikende. Og de er ikke redde for å dytte koronaen foran seg i forsøket på å lamme streikeretten.
Men det er ikke bussjåførene som har skapt denne situasjonen, og de fortjener ikke å bli omtalt på nedsettende vis av oss som sitter bak dem i bussen der de navigerer gjennom trange bygater. Vi kan like gjerne snu argumentet på hodet: Det er arbeidsgiversiden som har holdt lønna nede, og brutt intensjonen i en 13 år gammel avtale, og som derfor setter liv og helse i fare koronahøsten 2020.
Et alternativ til streik kunne jo være å i gi sjåførene det de krever. En verdig lønn, og en arbeidssituasjon de kan leve med. Så blir vi alle litt tryggere i trafikken.
