Nyheter

Mener tiden er inne for lyntog

Intercityutbyggingen på Østlandet må kombineres med høyhastighetsbaner i resten av Norge og Norden for å bli en suksess, argumenterer lyntogforkjempere.

– Det har vært et for snevert fokus på intercityutbyggingen, og den er blitt sett på som en motsetning til høyhastighetsbaner. Vi ser på dette som to prosjekter som komplementerer hverandre. Det er da vi vil oppnå best mulig klimagevinst, driftsøkonomi og samfunnsnytte.

Det sier Thor W. Bjørlo i sekretariatet til landets fem lyntogforum, som består av kommuner, fylkeskommuner og virksomheter som er positive til høyhastighetsbaner også i Norge.

Trøblete utbygging

Målet med intercityutbyggingen, som Bane Nor har jobbet med i årevis, er å få på plass et raskere og hyppigere togtilbud mellom byene på Østlandet. Planen, som omfatter 25 stasjoner, har vært at det innen 2034 skal bli bygd 270 kilometer med nye dobbeltspor mellom Oslo og Lillehammer, Halden, Porsgrunn og Hønefoss.

Nå regner mange med at når regjeringen om kort tid legger fram sitt forslag til ny nasjonal transportplan (NTP), vil intercityutbyggingen få lide for samferdselsminister Knut Arild Hareides (KrF) nylige varsler om at NTP må slankes.

– Intercityutbyggingen er i limbo for tiden, konstaterer Bjørlo, med henvisning til problemene som har ført til både kostnadsoverskridelser, forsinkelser og stans i utbyggingen flere steder.

Aftenposten kunne nylig fortelle om trøbbel i varierende grad i 12 byer som har hatt store forhåpninger til hva intercityutbyggingen vil kunne bety for dem.

– Akkurat nå ser det ut til at planene for dobbeltspor til oss er helt i det blå, uttalte Lillehammers ordfører, Ingunn Trosholmen (Ap), i den anledning.

Bjørlo mener Lillehammer er et godt eksempel på hva som kan oppnås ved en offensiv satsing på intercity i kombinasjon med høyhastighetsbaner til byer lenger unna.

– Det går daglig 48 fly i hver retning mellom Oslo og Trondheim og Møre, over hodene på folk i Lillehammer. Hvis vi kunne fått passasjerene i de flyene ned på bakken, ville markedsgrunnlaget for langdistansetog gjennom Lillehammer blitt et helt annet.

Mer forlokkende tilbud

Et argument som er blitt flittig brukt mot høyhastighetsbaner i Norge, er nettopp det at markedsgrunnlaget ikke er stort nok. Blant annet derfor har Stortinget i stedet gått for en distansemessig mer begrenset intercityutbygging med bedre togforbindelser mellom byer på Østlandet. De mange som bor der, sørger allerede i stor grad for fulle tog på de aktuelle strekningene.

Med intercityutbyggingen vil disse togreisende komme litt raskere fram enn i dag, men sammenlignet med hva som kan oppnås med høyhastighetsbaner, er forbedringen likevel liten, ifølge Bjørlo.

– På intercitystrekningene vil toppfarten noen få steder komme opp i 250 kilometer i timen, men med mange flaskehalser hvor farten går ned til 160, 130, 100 kilometer i timen. Med høyhastighetsbaner vil vi mer gjennomgående kunne oppnå hastigheter på 300 kilometer i timen, sier Bjørlo.

Med slike hastigheter tror han det blir langt mer forlokkende å ta toget både til Lillehammer, andre intercitybyer og også videre ut i Norge hvis muligheten byr seg. Samtidig vil kombinasjonen med langdistansetrafikken kunne gi grunnlag for mange flere avganger, ikke minst for det ytre intercityområdet.

Gunstig for klimaet

– Internasjonale erfaringer viser at ved togreisetider på fire-fem timer velger kun 30–40 prosent tog framfor fly, mens 80 prosent gjør det ved reisetider på to og en halv time og raskere, opplyser Bjørlo.

De nye høyhastighetsbanene Bjørlo ser for seg, er på mellom 41 og 50 mil. Tog som kjører i 300 kilometer i timen, vil da kunne rekke åtte-ti stopp i løpet av to og en halv time.

For klimaets del kan det derfor bli svært gunstig med høyhastighetsbaner på strekningene Oslo-Trondheim-Ålesund og Oslo-Bergen-Haugesund-Stavanger, som i dag er tungt trafikkert med fly.

– Intercityprosjektene kan alene bare redusere utslippene med 45.000 tonn CO₂ årlig, mens disse høyhastighetsbanene vil redusere utslippene med 1,5 millioner tonn CO₂ årlig, hevder han.

For at det regnestykket skal komme ut med to streker under svaret, må ikke bare mange bytte fra fly til tog, men også mange bilister må begynne å ta toget. Og ikke minst må mye av godstrafikken med lastebil flyttes over til bane.

Potensialet for at dette vil skje er stort, mener Bjørlo.

– Vi flyr ti ganger mer enn den jevne europeer, som om vi var 54 millioner innbyggere. Vi reiser også nest mest med bil i Europa. To tredeler av biltrafikken er reiser på over tre mil. Da kan toget være konkurransedyktig, hvis det går fort nok og ofte nok.

Forventer store inntekter

– Er det ikke vel optimistisk å argumentere for bygging av høyhastighetsbaner til kanskje mange hundre milliarder kroner i en situasjon hvor intercityutbyggingen delvis er satt på vent på grunn av de store kostnadene?

– Kostnadene ved høyhastighetsbanene må ses i sammenheng med inntektspotensialet, svarer Bjørlo.

– Problemet med intercityutbyggingen er at det nå investeres der hvor jernbanen er garantert å gå med underskudd, til tross for stor trafikk. Det er langdistansetrafikken som gir best økonomi. Dagtogene Oslo-Bergen og Oslo-Trondheim har i årevis vært drevet uten tilskudd mens øvrig togdrift, Flytoget unntatt, fikk 3 milliarder kroner i støtte i 2019. 70 prosent av dette gikk til lokal- og regionaltrafikken på Østlandet, fortsetter han.

– Raske høyhastighetsbaner vil dessuten gi større overskudd. De øker ikke bare markedsandelene. Når tog og personale kan gjøre jobben på ned mot en tredel av tiden, reduseres driftsutgiftene per tur drastisk, påpeker Bjørlo.

– Økte inntekter og reduserte utgifter gir mulighet for årlige milliardoverskudd, som kan bidra til nedbetaling av investeringer.

Vil inkludere Nord-Norge

Som Dagsavisen nylig har skrevet, har også de som står bak planene om Skagerakbanen mellom Oslo og Göteborg tro på at høyhastighetsbaner vil kunne betale seg selv, og det i løpet av noen tiår, til tross for en prislapp på 100 milliarder kroner. Lignende planer om et bedre togtilbud mellom Oslo og Stockholm, har en foreløpig prislapp på 55 milliarder kroner. Men som det nylig ble påpekt i den svenske Riksdagen, vil nedslagsfeltet for et slikt tilbud omfatte om lag 3,5 millioner mennesker.

Strekningene ut av landet er selvsagt viktige, men potensialet for en vellykket utbygging av høyhastighetsbaner kan likevel være enda større innad i Norge, mener Bjørlo.

– Mens det var 1,4 millioner flyreisende mellom Oslo og Stockholm i 2019, var det cirka 5 millioner flyreisende mellom Oslo og Bergen, Haugesund og Stavanger, og over tre millioner mellom Oslo og Trondheim, opplyser han.

Bjørlos tro på raske tog er så stor at han heller ikke nøler med å anbefale en utbygging av Nord-Norgebanen, som er blitt stemplet som et gedigent tapsprosjekt i mange leire.

– Med høyhastighetsbaner blir gods på bane omsider konkurransedyktig. Frakttidene reduseres til fem-seks timer fra Vest- og Midt-Norge til Oslo, og over natta kan godstogene være på kontinentet. Fra Nord-Norge vil det ta 12–13 timer til Oslo og ett døgn til kontinentet. Men det er også cirka fire millioner flyreisende til og fra Nord-Norge og i Nord-Norge. Med togreisetider på cirka fire timer Trondheim-Tromsø, seks og en halv time Oslo-Tromsø, og korte regionale reisetider, vil trolig minst 1,5 millioner av disse velge toget, anslår Bjørlo.

Andre land bygger

– Ringeriksbanen blir gjerne trukket fram som kroneksempelet på at vi her i Norge ikke klarer å realisere planer om jernbaneutbygging, selv med politisk ryggdekning. Er det noen som helst grunn til å tro at det blir høyhastighetsbaner i Norge før Dovrebanen faller?

– De første høyhastighetsbanene i Norge kan realiseres i løpet av 10–15 år. Det virker optimistisk med tanke på norske erfaringer, men er mulig, svarer Bjørlo, og viser til hva de har fått til og planlegger i andre land.

De 47 milene mellom Madrid og Sevilla i Spania ble realisert i løpet av seks år.

Kina bygde 2.000 mil høyhastighetsbane fra 2007 til 2017.

Rail Baltica, de 87 milene mellom Warszawa i Polen og Tallinn i Estland, skal bygges på seks år.

I EUs «European Green Deal» legges det også opp til en veldig satsing på både høyhastighetsbaner og mer gods på bane, på bekostning av veitrafikken, som kan komme til å møte langt høyere veiavgifter enn i dag.

– Det må være et varsku også til norsk næringsliv, mener Bjørlo.

PS! Du leser nå en åpen artikkel. For å få tilgang til alt innhold fra Dagsavisen, se våre abonnementstilbud her.