– Hvis et sammenhengende sykkelveinett ikke er til stede vil størstedelen av befolkningen, uavhengig av alder, ikke føle at det er trygt nok å velge sykkelen, påpeker generalsekretær Morgan Andersson i SLF.
– Byggingen av slike sykkelveinett må sikres gjennom forpliktende tids- og investeringsplaner i byvekstavtalene og bypakkene. Slik disse avtalene er utformet nå, er det nesten umulig å vite hvor mye midler som går til sykkeltiltak.
[ – Vi må ta sykling på mye større alvor enn før ]
44 år gammelt løfte …
Samtidig som det er høring på Stortinget om forslaget til Nasjonal transportplan 2022–2033 og april viser sitt janusansikt med både slapsete snødrev og varmende solskinn, er syklistene igjen i ferd med å innta bygatene i stort monn. Men på ingen måte i like stor grad som politikerne lenge har ønsket seg.
– Et tilnærmet samlet storting har stilt seg bak målet om nesten en dobling i syklingen samt at all økning i persontrafikken i byene skal tas ved at flere går, sykler og reiser kollektivt, minner Andersson om.
– Det skal ikke være tvil om at det er ett virkemiddel som trumfer alt annet for å oppnå dette: utvikling av sammenhengende sykkelveinett hvor trafikantgruppene fysisk skilles, fortsetter han.
Det er han ikke alene om å mene.
– Allerede i 1977 lovet regjeringen utbygging av sammenhengende sykkelveinett i alle byer og tettsteder med over 5.000 innbyggere, forteller Andersson.
… som ingen har oppfylt
– I 2021 har flerparten av alle disse stedene en plan for slike sammenhengende sykkelveinett, og mange har hatt disse planene i flere tiår. Men ennå er det ingen av disse som har realisert planene. Det er ingen byer som har et sammenhengende sykkelveinett, fortsetter Andersson.
Heller ikke i Kristiansand, som ble kåret til landets beste sykkelby sist SLF gjennomførte denne kåringen, er noe slikt kommet på plass.
Saken fortsetter under videoen
Sørlandets hovedstad gikk til topps etter at 1.773 medlemmer av SLF hadde svart på spørsmål om blant annet framkommelighet med sykkel, hvor trygge de følte seg når de syklet og standarden på veianleggene for sykkel.
I kåringen, som ble gjennomført i 2018, endte Lillestrøm og Stavanger på henholdsvis andre- og tredjeplass, mens Trondheim tok femteplassen, Oslo havnet nede på 14.-plass og Bergen helt nede på 23.-plass.
– Arbeidet med å lage sykkelveinett i Kristiansand startet allerede på 70-tallet, forteller rådgiver Katrine Valderhaug Jore i avdelingen for Areal- og transport i Kristiansand kommune.
– Hvor mange kilometer med sykkelveier har dere nå?
– Vi har 268 kilometer med opparbeidet sykkelvei.
[ – Sykkelsatsingen har vært offer for politisk handlingslammelse ]
Det krevende gjenstår
Dette innebærer at mye av hovedsykkelveinettet er bygd, men samtidig er det et «helt klart mål å få et enda mer sammenhengende sykkelveinett og opparbeide resten av det planlagte sykkelveinettet», forteller Jore.
Hvor mange kilometer med sykkelvei som fortsatt mangler, klarer ikke kommunen å gi et klart svar på, blant annet fordi det ikke er fastsatt et måltall for hvor mange kilometer med gang- og sykkelvei Kristiansand trenger. Noe av grunnen til det er at behovet har utviklet seg over tid blant annet på grunn av nye bolig- og næringsområder.
– Utfordringene ved bygging av sykkelveier er mange, og de påvirker hverandre, påpeker Jore.
– Det er ofte en utfordring med arealer og hensynet til terrenget. Det gjør at tilretteleggingen av sykkelveiene ofte blir mer kostbare enn det vi har i tilgjengelige budsjetter.
Hun vil derfor ikke engang gjette på når Kristiansand eventuelt kan bli landets første kommune med et sammenhengende sykkelveinett.
– Utfordringene som kan oppstå gjør det vanskelig å si et tidspunkt for når det blir fullført. De enkle parsellene av sykkelveinettet er langt på vei gjennomført. De gjenstående prosjektene er mer krevende med hensyn til kostnad og terreng, sier Jore.
– Nærmest meter for meter
Da samferdselsminister Knut Arild Hareide (KrF) la fram forslaget til Nasjonal transportplan 2022-2033, omtalte han det blant annet som «tidenes sykkelsatsing». Like etter kunne NRK konstatere at anslag fra Samferdselsdepartementet viste at denne satsingen nesten ikke vil gi noen økning i sykkelbruken de neste 30 årene.
– Det avgjørende for å lykkes med å nå målet om mer sykling, er tydelige mål og forpliktelser for sykling og gange, spesielt i byvekstavtalene, mener Morgan Andersson i SLF.
Disse forpliktende avtalene mellom staten, fylkeskommuner og kommuner, omfatter de største byene og milliarder av kroner, og skal bidra til at man når målet om at veksten i persontransporten i byområdene skal tas med kollektivtransport, gange og sykkel.
– Hver slik avtale må inneholde en forpliktende tids- og investeringsplan for å bygge ut sammenhengende, separate sykkelveinett i den aktuelle byen, mener Andersson.
– Da er det mulig å følge utbyggingen, nærmest meter for meter, og måle veksten. Og så bør slike større prosjekter organiseres langt på vei på samme måte som man gjør med andre større veiprosjekter med prosjektorganisering på tvers av de tre veieierne stat, fylke og kommune, tilføyer han.
– Lettere å være sosial
I Kristiansand kan kommunen glede seg over at mange av de nyeste tilskuddene til sykkelveinettet blir hyppig brukt.
– Hvordan bør staten bidra for å få fortgang i byggingen av sammenhengende sykkelveinett?
– Tilstrekkelig budsjett for sykkelveier kan gjøre at byggingen skjer fortere, svarer Jore.
– Kristiansand ønsker å inngå byvekstavtale med staten. En byvekstavtale vil gjøre det mulig å gjennomføre store deler av de gjenstående planene for sykkelveinettet.
– Hva slags effekt vil et sammenhengende sykkelveinett kunne få for Kristiansand kommune?
– Et sammenhengende sykkelveinett vil gjøre at flere vil velge å gå eller sykle. Dette bidrar til bedre fysisk og psykisk folkehelse. Mindre bilbruk gir mindre CO₂-utslipp, støy og mindre bruk av arealer til vei. Sykling og gåing gir mosjon og det er lettere å stoppe langs reiseruten og å være sosial.
[ Finner ikke sykkelen i statsbudsjettet ]
– 60 milliarder kroner
SLF påpeker at for virkelig å få «tidenes sykkelsatsing» må det også bevilges store beløp til formålet.
– I plangrunnlaget for Nasjonal transportplan 2018–2029 ble det beregnet at investeringsbehovet for å bygge ut sammenhengende sykkelveinett i de ni største byområdene var 60 milliarder kroner, forteller Andersson.
– Dette kan høres mye ut, men det er den investeringen innen samferdsel som gir best samfunnsøkonomisk avkastning. Den gir mangegangen igjen i kostnadsbesparelser, ikke minst over helsebudsjettet. Men da må man kunne se lenger enn valgperioden man er inne i, og det er nettopp det politikerne skal gjøre i NTP.
Samtidig setter Andersson spørsmålstegn ved den angitte prislappen for et sammenhengende sykkelveinett.
– Vi mener at estimatene ikke nødvendigvis er riktige, da det er enorme i besparelser i å omdisponere eksisterende veiareal i byer og tettsteder i stedet for å bygge nytt, påpeker han.
