Texas i taxinæringa: – For mange vil dette bli et ulevelig yrke

– «Hun er bare en taxisjåfør», tenker nok mange. Men vi kjører ikke bare fra A til B. Vi er også medmennesker, som har et viktig samfunnsoppdrag.

Taxisjåfør Anne Karlsen Hove har nettopp kommet hjem fra jobb. Hun parkerer bilen nedenfor rekkehuset på Tveita i Oslo. Det har vært en trist dag. Rett etter at Oslo ble stengt ned og det knapt var et oppdrag å få for drosjesjåførene i byen, traff Hove en kvinne i 40-årene som sto på en holdeplass og skulle ned til sentrum. Kvinnen snakket «hull i hodet» på henne under turen og ba om telefonnummeret da de var ved veis ende. Hove ga henne sitt visittkort. Noen dager senere ringte telefonen – og så «ballet det på seg». Gjennom det siste året har Hove kjørt kvinnen mange ganger til Frelsesarmeens suppestasjon, til legevakta og til sykehuset. De kunne snakke om alt mulig. Noen ganger sang kvinnen for henne i bilen. Hove forteller at hun hadde en fantastisk stemme. Under et sykehusopphold kom Hove til henne med toalettsaker og bøker. Det var alltid noe kvinnen skulle ha ordnet, men det var ikke alltid lett å hjelpe. En dag spurte kvinnen forsiktig om Hove kunne være hennes nærmeste pårørende. Hove svarte ja. Nå var det hun som fikk telefonene fra legevakta om noe hadde skjedd.

For kort tid siden fikk hun den triste beskjeden om at kvinnen var død. Hove ville være med på den siste reisen, og hun bestemte seg for at hun også ville si noen ord i kirka om kvinnen som ble så mye mer enn en kunde.

– Jeg har fulgt henne opp det siste året av livet hennes, og det ville jeg dele med dem som var i begravelsen i dag.

Det var ikke mange som kom, men det ble likevel en fin seremoni. Hove leser noen linjer fra talen hun skrev til kvinnen hun traff en dag i april, i tidlig koronatid:

«Når verden går i lockdown, skolene stenger, de som kan tar hjemmekontor – når alt stopper opp i samfunnet og de fleste går hjem, er det noen som blir igjen i gatene, de som ikke kan gå hjem – de blir synlig i bybildet».

[ Hold deg oppdatert. Få daglig nyhetsbrev fra Dagsavisen! ]

Frihet og fulle folk

Hove har kjørt taxi i 35 år. Hun har hatt mange kunder som hun har blitt glad i og fått et forhold til, som jenta hun kjørte til behandling i sju år og endte med å bli invitert i konfirmasjonen. De siste årene har hun kjørt på dagtid, men da barna var små, jobbet hun ofte om natta.

– Det er ikke bare bare å kjøre fulle folk hjem. Du må passe på så du får med deg adressen før de sovner, og du må sørge for at bilen ikke er for varm, så de ikke kaster opp.

Hove er utdannet apotektekniker, men endte opp som taxisjåfør. Det er også mannen, og det var han som lærte henne opp til yrket. De er begge drosjeeiere, tilknyttet Oslo Taxi.

Hun har alltid likt friheten jobben gir, at ingen dager er like og at hun har fått møte så mange ulike mennesker. For noen år siden ville hun ikke hatt problemer med å anbefale yrket til sine barn. Det har hun i dag.

– Jeg har aldri angret én dag på valg på yrke, men nå er vi inne i en negativ utvikling. Koronapandemien varer ikke evig – det kommer til å bli bedre, men det er noe annet når myndighetene signaliserer at jobben du gjør betyr så lite og at hvem som helst kan slippe til. Jeg er veldig opptatt av yrkesstoltheten. I dag vil jeg dessverre ikke anbefale å ha yrket som hovedinntekt fordi vilkårene er så uforutsigbare.

Koronapandemien har utløst en krise i taxibransjen. Gjennom det siste året har mange sjåfører mistet så mye som 80 prosent av inntektene. På holdeplassene flommer det over av biler som kjemper om altfor få kunder. Noen har gitt opp for godt, andre har parkert bilen og venter på bedre tider, men krisen i taxinæringen handler ikke bare om koronaens konsekvenser.

Midt under pandemien innførte regjeringen en taxireform som store deler av bransjen ikke vil ha. Taket på hvor mange drosjer som kan kjøre rundt i norske byer og kommuner, ble fjernet. Siden lovendringene trådte i kraft 1. november i fjor, er det gitt rundt 750 nye løyver bare i Oslo. Hvor mange som har tatt i bruk løyvet vet ikke Bymiljøetaten i Oslo, for det er ikke lenger driveplikt på drosjeløyver. Drosjene trenger heller ikke være tilknyttet en sentral.

[ Hva kommer til å skje med deg, taxisjåfør? ]

Regjeringen mener det har vært for dyrt for kundene å kjøre taxi og at tilbudet har vært for dårlig. Med lovendringen ble Uber og andre appbaserte selskaper ønsket «hjertelig velkommen til Norge». For Uber er ikke alene. Bolt, som er mest kjent for elsparkesykler i Oslo, satser også tungt og tilbyr ofte enda lavere priser enn Uber. Siden frislippet har mange taxisjåfører valgt å kjøre for disse selskapene. De fleste av dem Dagsavisen har vært i kontakt med, forteller at inntekten ikke er til å leve av. De gjør det fordi de mener de ikke har noe valg.

Hove kjører ikke for Uber og Bolt. Hos Oslo Taxi, som er hovedstadens største drosjesentral, ryker sjåførene rett ut om de tar oppdrag for disse selskapene.

– Jeg ville aldri kjørt for Uber. Prisene er så lave, og Uber tar 25 prosent av omsetningen. Det er så store kostnader knyttet til det å være drosjesjåfør at det ikke vil være lønnsomt, sier Hove, som er styreleder i Norges Taxiforbund avdeling Oslo Taxi.

I årevis har det florert med elendige tilbakemeldinger på tjenestene til de etablerte taxiselskapene. Det som går igjen er at det er for dyrt og at servicen er for dårlig. Oslo Taxi er ikke blant selskapene som kommer dårligst ut. Selskapet har avtaler med over 350 bedrifter i tillegg til offentlig sektor. Det er derfor en tryggere arbeidsplass enn mange av de andre sentralene i byen. Oslo Taxi er et samvirkelag, som betyr at selskapet eies av løyvehaverne. De er alle selvstendig næringsdrivende og kan ansatte sjåfører.

– Oslo Taxi har ikke økt prisene på to år. Men vi er opptatt av at du skal få betalt for jobben du gjør. Mange turer er jo heller ikke så lange eller dyre. Men det er klart at det å ta taxi klokka fire natt til søndag kan bli dyrt. Det koster med nattarbeid i andre yrker også. Vi skal ha råd til å betale for bilen og ha en lønn å leve av.

– Er du bekymret for at du må slutte selv?

– Å ja, det er absolutt en bekymring.

Hjemme på Tveita treffer vi også mannen hennes, Jon Hove. Han har kjørt taxi i 40 år og har ingen planer om å gi seg ennå. Han er ikke så bekymret for egen framtid selv om det har vært et blytungt år, men han tror det vil bli svært vanskelig å kjøre inn en inntekt som er til å leve av. Han frykter at arbeidsdagene vil bli enda lengre og at det vil bli et yrke som ikke lenger lar seg kombinere med familieliv.

– For mange vil det bli et ulevelig yrke. Jeg tror bare de store sentralene, de som har kontrakter i bånn, vil overleve, sier han.

Han understreker at han ikke er imot konkurranse, og at det er deler av reformen han er for, som at sentralene nå selv kan bestemme hvem de ansetter. Før gikk det kun på ansiennitet i bransjen.

– Nå blir vi herrer i eget hus. De må gjerne slippe til hvem som helst, det er helt ålreit, men da må det være like vilkår for alle.

Han forteller at han selv tok en tur med Uber nylig. Sjåføren brukte visstnok ikke taksameter, som er påkrevd. På regningen sto det heller ikke oppført moms.

– Det går ikke an å leve av prisene til Uber. De som nå kjører for dem, er med på å grave sin egen grav, sier han.

[ Koronakrisen har gitt oss forsmak på fremtidens arbeidsliv ]

Holder til i skatteparadis

Det første norske Uber-eventyret ble kortvarig. Høsten 2014 annonserte det amerikanskeide selskapet at de var på vei inn på markedet i Oslo. Allerede året etter, i 2015, slo norsk politi fast at det Uber drev med var en pirattjeneste, og reagerte med å avskilte og bøtelegge sjåfører.

Parallelt fulgte Skatteetaten med på pengestrømmen fra Norge til Nederland, hvor Uber har sitt europeiske hovedkontor. Blant dem som gjorde denne jobben, var Jan-Egil Kristiansen, tidligere skattekrimsjef i Skatteetaten og leder av faglig utvalg i Norsk Øko-Forum (NØF), en interesseorganisasjon som jobber med å bekjempe økonomisk kriminalitet.

Pengesporet gjorde Kristiansen og kollegaene i stand til å spore opp Uber-sjåførene i Norge som omsatte for mer enn 50.000 kroner i året. Tjener du mer enn det, må du føre regnskap og betale moms og skatt. Omtrent 90 prosent av alle sjåførene skattemyndighetene undersøkte, gjorde ingen av delene, forteller Kristiansen.

Konsekvensen var ifølge Kristiansen at det i praksis ikke ble skattet av Ubers virksomhet i Norge. Grunnen til det, forklarer han, er at Uber ikke holder til i Norge og derfor ikke betaler skatt av de 25 prosentene Uber-sjåførene betaler i provisjon til datterselskapet i Nederland. Datterselskapet mottar alt sjåførene tjener, trekker fra sin del av kaka og refunderer resten til sjåførene i Norge. Morselskapet holder til i skatteparadiset Bermuda. Hvor mye Uber skatter til Nederland og Bermuda, vites ifølge Kristiansen ikke.

– Dette var vår første erfaring med denne typen såkalt delingsøkonomi, og det var en alvorlig bekymring for kontrollmyndighetene, sier Kristiansen.

Dagsavisen har vært i kontakt med både Uber og Bolt. Begge selskapene har pressekontaktene sine hos PR-byråer og svarene er gitt skriftlig per e-post.

Uber har fått spørsmål om hva pengene de tar i provisjon går til. Ifølge Peter Löfstrand, sjef for Uber i Norden, går pengene til å utvikle appens funksjoner og gjøre betalingsløsningene og sikkerheten enda bedre. Pengene går også til markedsføring. Löfstrand understreker at selskapet forholder seg til myndighetenes skatteregler og at sjåførene skatter av sin inntekt lokalt. Han svarer ikke på spørsmålet om Uber plasserer penger i skatteparadiset Bermuda.

– Bolt tar 15 prosent i provisjon som går til hovedkontoret vårt i Estland, skriver Thomas Barbo, som er driftsleder for taxitjenesten til Bolt i Norge, og legger til:

– Bolt betaler alle lokale skatter til EU og har ingen offshore bankkonto.

[ Taxisjåføren – mer enn en tjener ]

Tiår med snusk og bedrag

I tiårene før Uber kom til Norge, hadde Skatteetaten, Nav og politiet i flere omganger aksjonert mot et delvis svart og snuskete drosjemarked. Særlig ille sto det til i hovedstaden. Den første runden med storstilte kontroller ble gjennomført på begynnelsen av 1990-tallet. Resultatet var ikke oppløftende.

– Vi kunne konstatere at halvparten av omsetningen var svart, sier Kristiansen, som ledet drosjekontrollene på vegne av det som da het Oslo ligningskontor.

Etter at kontrollene ble gjennomført, økte den registrerte omsetningen i bransjen med 150 prosent. Lønningene, som i stor grad hadde vært svarte som natta, økte i samme periode med svimlende 486 prosent, forteller Kristiansen.

Likevel fortsatte deler av taxinæringen, særlig i Oslo, å unndra omsetning og betale svarte lønninger. På begynnelsen av 2000-tallet allierte skattemyndighetene seg med Økokrim og gikk til aksjon igjen. Flere tusen drosjeeiere og sjåfører ble kontrollert, et hundretalls millioner svarte kroner kom fram i dagens lys, i tillegg til en mengde trygdesvindelsaker. En kreativ regnskapsfører ble også idømt norgeshistoriens strengeste straff for regnskaps- og skattejuks.

– Saken eksploderte. Det var første gang det ble dokumentert en sammenheng mellom svart arbeid og trygdemisbruk, og det skjedde i stort omfang, sier Kristiansen.

Resultatet av opprydningen kom i form av skjerpede krav til drosjenæringen: Taksametrene ble vanskeligere å manipulere, og fra 2013 må all omsetning rapporteres inn til skattevesenet. Dette var krav som næringen selv ønsket velkommen, ifølge Kristiansen.

– De to tingene gjorde til sammen at det ble veldig vanskelig å jukse, sier han.

Nå frykter han at drosjereformen skal sette bransjen 20–30 år tilbake i tid.

– Reglene er ikke gode nok, og de er ikke kommet ordentlig på plass. Likevel kjøres det på for fullt. Det burde ikke skjedd i en bransje som er forbundet med såpass stor risiko. Vi har klart å få en tilnærmet hvit bransje, og nå er vi redde for at det blir ødelagt, sier Kristiansen.

For å unngå det, mener Kristiansen det er helt avgjørende å holde fast ved kravet om å ha et taksameter fastmontert i bilen. Kun på den måten kan skattemyndighetene fortsatt sjekke hvor mye sjåførene har kjørt og tjent inn. En app, slik Uber opererer med, er ingen fullgod erstatning, mener han. Kristiansen er skeptisk til regjeringens forsøk på å finne et alternativ til taksameteret i et marked der ikke alle etterlever dagens regelverk og kontrollregimet er mangelfullt, slik han beskriver det.

Etter Kristiansens mening burde hele drosjereformen blitt satt på pause.

– Myndighetene har problemer nå – vi er midt i en pandemi, og for å kunne gjennomføre kontroller må man sørge for at verken kontrollørene eller dem man kontrollerer blir utsatt for smitte.

Den tidligere skattekrimsjefen tror flere vil bli fristet til å jukse når konkurransen skjerpes og nye aktører som Uber og Bolt presser ned prisene.

– Det er klart at insentivene for å jukse er der når du har knapt med penger, det kommer inn mange nye aktører og det er mange flere å føre tilsyn med for skattemyndigheter, Nav, politiet og samferdselsmyndigheter.

Barbo i Bolt skriver til Dagsavisen at selskapet ikke har mottatt noen tilbakemeldinger på at sjåfører ikke bruker taksameter.

– Vi gjennomfører kontroller for å passe på dette, og hvis man mistenker at regler brytes kan man enkelt ta kontakt med Bolt gjennom appen, skriver han.

Ifølge Barbo fungerer appen som et taksameter hvor kundene får en digital kvittering på e-post når turen er over.

– Vi jobber på akkurat samme måte som de tradisjonelle selskapene, konkurrerer på de samme vilkårene og følger det norske regelverket.

I dag sitter sjåførene som kjører for Bolt i Norge igjen med 85 prosent av inntekten, som skattes til Norge.

Uber skriver også at de følger alle regler og at sjåførene må bevise at de har taksameter før de kan bruke appen. Hvis de oppdager at noen likevel ikke har det eller bruker det, følger de alltid opp og tar affære, ifølge Löfstrand. Han skriver også at selskapet vil samarbeide med norske skattemyndigheter og gi detaljert informasjon om alle reiser og transaksjoner.

[ – Dette kan gå utover helsen vår ]

Kaos og kravstore kunder

– Vi ber staten om hjelp. Det er ikke for sent å stoppe denne galskapen.

Drosjesjåfør Artur Andersen er svært oppgitt. Da Norge stengte ned i fjor, forsvant kundene. I måned etter måned har han kjørt nesten uten inntekt. Det har vært ille, men det er ikke strenge koronaregler som gjør ham så forbanna.

– Jeg har tatt kurs og utdanning for å bli taxisjåfør og så for å bli løyvehaver. Jeg har vært stolt av yrket mitt. Så kommer regjeringen og sier at taxikjøring bare skal være en hobby. De har demontert yrket mitt.

Andersen er tilknyttet Bytaxi i Oslo. De siste månedene har han også kjørt for Uber og Bolt. Ikke fordi han har lyst, men fordi app-gigantene har spist opp store deler av gatemarkedet på kort tid.

– Det er stor forskjell fra å kjøre vanlig taxi. Når du ser hva timelønnen er, begynner du å skamme deg.

Han står sammen med sin kollega Ljudvig Hovanisjan, som er like frustrert. I likhet med Andersen tar også han oppdrag for Uber og Bolt.

– Flesteparten av turene kommer på mellom 60 og 120 kroner. Du er heldig hvis du får 150 kroner for en tur. Prisene er utenlandske, men kostnadene våre er norske, sier Hovanisjan og rister på hodet.

Hovanisjan og Andersen forteller at de bare sitter igjen med noen få hundrelapper etter en dags jobb når alt av utgifter og skatter er trukket fra.

Det er ikke bare den lave prisen som opptar dem. Kravstore kunder er også blitt et sant mareritt. Gjør de ikke akkurat som kunden sier, samme hvor urimelig det er, blir de belønnet med elendig rating. Hos både Uber og Bolt oppfordres kundene til å gi stjerner etter hvor fornøyd de er med turen. Sjåførene forteller at folk har fått andre forventninger til hva en drosjetur er etter at app-selskapene kom inn på markedet. De viser fram bilder fra turer der de har fraktet alt fra kjøleskap til kapp- og gjærsager, som har fylt opp hele bagasjerommet og baksetene.

– Jeg fikk en bestilling hvor kunden skulle kjøre én kilometer. Da jeg kom fram, viste det seg at kunden hadde en mengde hagemøbler han skulle ha med seg. Jeg endte opp med å få én stjerne fordi han var misfornøyd med at bilen var for liten, sier Andersen.

De har begge kjørt drosje i 11 år. Nå er de dypt bekymret for framtida.

– Jeg betaler min skatt med glede, men jeg vil ikke begynne å jobbe for Uber og måtte jukse for å kunne overleve. Det er sånn det er i USA og andre land, sier Andersen.

Jarle Kanaris, som er daglig leder i Bytaxi, er der sammen med dem. Han har lagt til rette for at løyvehaverne kan legge inn turer fra Uber og Bolt i taksameteret, både fordi myndighetene har sagt det er lov, men mest fordi det er bedre at sjåførene får inn noe i omsetning i stedet for null. Bytaxi har ikke kontraktskjøring og er derfor enda mer sårbare når byen flommer over av drosjer.

– Og dette kommer regjeringen med midt i en pandemi. Det er respektløst og en provokasjon mot et seriøst og inkluderende arbeidsliv, sier Kanaris, som selv har kjørt taxi siden 1987.

De siste årene har han brukt mye av sin tid på å overbevise regjeringen om at de er på ville veier. Da regjeringens forslag til lovendringer var ute på høring, fikk han flere av drosjesentralene i Oslo og Norges Taxiforbund til å gå sammen om en omfattende høringsuttalelse.

– Vi ønsket å belyse de negative konsekvensene ved endringene og gjøre det skikkelig, så ikke regjeringen i ettertid kunne si at «dette visste vi ikke».

Han mener det er enormt mye som står på spill. Taxisjåfører har alltid jobbet lange dager. Med lange dager og helgejobbing har det vært mulig å kjøre inn en industriarbeiderlønn. Den tida er nå over, mener Kanaris.

– Dette er lakmustesten for løsarbeidersamfunnet og sosial dumping i Norge. Hele samfunnsstrukturen vår står på spill. Er det dette samfunnet vi ønsker oss?

Noen dager senere møter vi Kanaris på kontoret til Bytaxi på Helsfyr.

– Her sitter det voksne mennesker som gråter og som spør meg om hvordan de kan komme seg ut av næringen og finne noe å leve av. Mange har solgt bilene sine for å kvitte seg med gjeld. Du trenger ikke være rakettforsker for å skjønne at når det fylles på med biler i et nedsmeltet marked, blir det mindre å leve av for sjåførene.

Men det er ikke alle i taxinæringen som er imot reformen.

– Vi ønsket at myndighetene skulle tilrettelegge for økt konkurranse, sier Dag Kibsgaard-Petersen, administrerende direktør i Norgestaxi.

Han mener det har vært for dårlig konkurranse, spesielt på kontraktmarkedet og at det har vært vanskelig å gjøre noe med dette når det har vært et tak på antall løyver.

– I de store byene har de gamle selskapene som Oslo Taxi, Bergen Taxi og TrønderTaxi, hatt 50 prosent av markedet, mens den resterende 50-prosenten har vært delt på resten. Noen av selskapene, vårt inkludert, har ønsket å bygge seg opp på offentlige kontrakter som pasientreiser og skoletransport. I det gamle markedet var det ikke mer kapasitet å oppdrive. Og det betydde i praksis at markedet hadde størkna slik at konkurransen ble hemmet.

Han er likevel ikke helt fornøyd med måten regjeringen har gjort det på. Kibsgaard-Petersen ville at dereguleringen skulle skje gradvis og at det skulle være en plikt å være tilknyttet en sentral. Siden frislippet har Norgestaxi hatt en vekst på mellom 10 og 15 prosent når det gjelder antallet løyver.

– Vi har som grunnprinsipp at vi ikke skal ha noen stor vekst i vår flåte og at vi skal ta vare på de løyvehaverne vi har.

Kibsgaard-Petersen mener det er viktig å skille mellom hva som skyldes covid-19 og hva som skyldes selve dereguleringen når det gjelder situasjonen i taxi-markedet i dag.

– Omsetningen under covid-tiden har definitivt vært under det man kan leve av. Derfor er støtteordningene fra det offentlige ekstremt viktige, men jeg tror det vil være god business å være taxisjåfør når samfunnet åpner opp igjen.

[ Fagforening ut mot hjemmekontor: – Inngripende tiltak i folks hjem ]

Norgestaxi, som er en del av Cabonline Group – Nordens største taxiselskap – tillater ikke sine sjåfører å kjøre for Uber og Bolt.

– Det er selskapene som tidligere har livnært seg av holdeplass- og flyplassmarkedet som har åpnet for det. De har gått fra grøft til grøft, fra at de var altfor dyre til at de nå kjører altfor billig. En del av de aktørene som tidligere livnærte seg på holdeplass-markedet, vil nok legge inn årene. Prisene var uforholdsmessige høye.

Norgestaxi har lansert sin egen billigapp, med priser som ikke ligger langt unna det Uber og Bolt tilbyr. Direktøren understreker at sjåførene selv velger om de vil ta disse turene. Kibsgaard-Petersen sier at forutsetningen for å være positiv til reformen, er at myndighetene er «steinharde i klypa» og sikrer at regler følges slik at det er like konkurransevilkår for alle.

Kanaris i Bytaxi er heller ikke imot endringer. Han vil ha mer regulering, blant annet strengere krav til vandelsattest og hvilke kvalifikasjoner en sjåfør og løyvehaver må ha. Det er selve frislippet han mener er galskap.

Han har møtt mange som vil starte opp, men som ikke aner hva det innebærer av kostnader å gå inn i næringen eller hvordan man holder orden i regnskapet.

– Jeg ble ringt opp av en person som hadde fått løyve og gjerne ville kjøpe et taksameter. Han hadde kjørt for Foodora tidligere og nå skulle han oppgradere til taxi. Men han hadde ingen begreper om hva jobben innebar. Så her dytter regjeringen masse folk inn i en næring uten at de har noen forkunnskaper om hvordan drosjemarkedet fungerer.

Kanaris ser på taxinæringen som den fleksible delen av kollektivtilbudet, og han mener det vil gå ut over kundeopplevelsene og alle som har spesielle behov, som rullestolbrukere, om alt skal styres av markedskreftene. Han mener også at regjeringens reform vil føre til mer fattigdom blant innvandrerne.

– Taperne er de som er på vei inn i arbeidsmarkedet og skal bli integrert. Regjeringen sier at integrering er viktig, at det er viktig å bekjempe barnefattigdom. Nå gjør de det stikk motsatte. De har brent ned en inntektsgivende og velfungerende næring til grunnen.

I fjor meldte Kanaris seg inn i Senterpartiet, som kjemper for å reversere reformen.

– Jeg fant ut at det er nytteløst å stå på utsiden og forsøke å få politikerne til å lytte.

[ Tom (62) kan ikke lenger være drosjesjåfør: – Blir sosialklient eller minstepensjonist  ]

Politisk taxi-kamp

– Jeg ville aldri tatt Uber! Nei, aldri, slår Senterparti-leder Trygve Slagsvold Vedum fast, før han raskt modererer seg:

– Eller, jeg har sikkert gjort det når jeg har vært på komitéreiser i USA.

Vedum levner likevel ingen tvil: Hadde det vært opp til ham, ville Uber og tilsvarende konsepter blitt fjernet fra markedet.

– Jeg misliker det sterkt, sier Sp-lederen.

Hans partifelle og parlamentarisk leder i Sp, Marit Arnstad, har allerede lovet å «snu hver stein» for å reversere drosjereformen etter valget til høsten.

Vedum bekrefter at reverseringen kommer til å bli en viktig sak for Senterpartiet i eventuelle regjeringsforhandlinger.

– Her må vi tørre å ta en kamp. Taxisjåføryrket har gått fra å være et vanlig yrke til å bli vanskeligere og vanskeligere å leve av, det er på full fart nedover, sier han.

Han lister opp krav det er aktuelt for Sp å ta med inn i forhandlingene, alt fra å lette på avgiftstrykket til å gjeninnføre handikapløyvet og sentraltilknytningen.

Sp vil også se på muligheten for å stramme inn på frislippet av løyver, lover Vedum, som mener Norge bør se til Danmark. Der vedtok Folketinget en lov som førte til at Uber la ned virksomheten sin i landet.

– Vi må gå gjennom lovgivningen punkt for punkt, for det kommer til å være sterke motkrefter fra Uber og andre på dette, sier Vedum, som selvsagt ikke har glemt distriktene.

På bygda opplever de lokale taxisentralene stadig oftere at de taper anbudene om syketransport, skolekjøring og andre offentlige oppdrag, som igjen svekker det øvrige drosjetilbudet i kommunen, skal vi tro Sp-lederen. Han viser til situasjonen i Sverige, hvor det snakkes om taxidød i distriktene.

– Det er underkommunisert hvor utrolig godt utbygget taxitransporten har vært i Norge, det har vært taxi overalt til alle døgnets tider.

Vedum sier at han opplever at Arbeiderpartiet er på samme linje som Senterpartiet i spørsmålet om drosjereform. Han mener det dreier seg om klassisk arbeiderkamp.

– Det at folk sitter 12–13 timer i bilen og likevel ikke får en ordentlig inntekt til å brødfø familien sin – det er et samfunn vi ikke ønsker oss, sier Vedum.

I motsetning til sin mulige regjeringspartner, vil ikke Ap-leder Jonas Gahr Støre snakke om reversering. Drosjenæringen må utvikles videre, mener han.

Det skal like fullt skje ved å gjeninnføre et av kravene regjeringen har fjernet, nemlig at løyvehavere må være tilknyttet en taxisentral. Ap vil også sørge for at alle sjåfører har et fastmontert taksameter i bilen som teller antall kjørte kilometer, samt styrke kontrollen med bransjen.

– Jeg blir fortalt at en del av de mindre aktørene veksler mellom å kjøre taxi og Uber, og at registreringen Uber er pliktig til å ha veldig ofte ikke finnes. Det er mangelfull eller ingen kontroll – alle kjente tegn på at man er på vei inn i et uorganisert arbeidsliv, sier Støre.

– Skal Uber fortsatt få lov til å drive i Norge med Ap i regjering?

– Det jeg hører om Ubers drift, mener jeg tilsier at man ikke kan drive slik. Det er i strid med et seriøst arbeidsliv, sier Støre.

Høyres Heidi Nordby Lunde har en helt annen oppfatning av drosjenæringen. Ifølge Lunde var drosjereformen nødvendig for å rette opp i det hun beskriver som et dysfunksjonelt taximarked. Tilbudet var både dyrt og dårlig, mener Lunde, som lenge har ivret for å slippe Uber og andre aktører til i Norge.

– Noen av reguleringene for taxinæringa var utdaterte, som for eksempel krav til taksameter. Skal de være konkurransedyktige må også de få lov til å endre seg, sier Lunde.

Hun skulle ønske reformen gikk enda lenger.

– Jeg mente og mener fortsatt at den opprinnelige ideen til Uber, der de koblet behov med kapasitet uavhengig av om det var profesjonelle eller private sjåfører, kunne gitt helt andre muligheter til å bygge tjenesten og bruke ressurser smartere, sier Lunde.

Lunde mener Ubers første forsøk i Norge, som endte med politiaksjoner og bøter, bar preg av pubertetsproblemer. Det må Uber-sjåførene ta sin del av skylden for, mener hun.

– Det er litt klassiske pubertetsproblemer med nye løsninger og teknologi. Skatteetaten var raskt på banen for å tilby automatiserte løsninger for dette, men det var myndighetene som nølte, ikke Uber.

Høyre-politikeren tror overetableringen, som særlig merkes i hovedstaden, vil regulere seg selv på sikt. Etter hvert vil frislippet av løyver gjøre at taxinæringen ligner en franchisemodell der sjåførene kan tjene mer selv, mener Lunde.

Hun ser behovet for å føre kontroll med bransjen, men mener Uber selv har laget et verktøy som kan brukes i kampen mot sosial dumping.

– Hele poenget, mener jeg, med teknologien som Uber, Bolt med flere introduserte, var jo nettopp muligheten for elektronisk sporing av alt, og dermed reduserte muligheter for svart arbeid eller sosial dumping, sier Lunde.

[ Ett år med korona: Han har ledet Norges største sykehus digitalt ]

Samferdselsminister Knut Arild Hareide (KrF) skriver i en e-post til Dagsavisen at konkurransen i drosjemarkedet ikke har fungert optimalt, og at det derfor var nødvendig med en reform.

– Det har vært lite innovasjon i bransjen, og tilbudet av drosjer har ikke vært tilstrekkelig tilpasset kundenes behov, skriver Hareide.

Han mener hovedutfordringen for drosjenæringen nå, er pandemien.

– De strenge og nødvendige begrensningene på nesten all type aktivitet her i landet, går selvfølgelig veldig hardt ut over drosjenæringen – selv om også drosjenæringen er omfattet av kompensasjoner fra myndighetene, skriver Hareide.

Han skriver videre at regjeringen følger nøye med på utviklingen i drosjemarkedet og at det er «signalisert» at regelendringene vil bli evaluert tre år etter iverksettelse.

– Vi kan ikke utelukke at det vil være behov for enkelte justeringer i regelverket, skriver Hareide.

Så lenge reglene overholdes, mener Hareide det er positivt at det blir etablert nye tilbud. Han skriver at alle som formidler drosjetjenester, ikke bare tradisjonelle drosjesentraler, har plikt til såkalt tredjepartsrapportering fra 1. januar i år.

– Dette gir skattemyndighetene mulighet for å kontrollere innrapporteringen fra løyvehaverne opp mot innrapporteringen fra tredjepart også for aktører som tilknytter seg nye typer formidlere – som Uber, skriver Hareide.

Stemmer mot økte forskjeller

For Anne Karlsen Hove på Tveita blir politikernes svar til taxisjåførene avgjørende for hva hun kommer til å stemme til høsten.

– Ja, det er så viktig for meg at vi har partier som skjønner hva vi strir med. Det har mye å si at vi har politikere som kommer oss i møte og hører på hva de kan gjøre for å bedre situasjonen. Det har helt klart betydning for hvilket parti jeg velger.

Mannen Jon Hove stemte lenge Ap, så byttet han side og har stemt både Høyre og Frp i en del år. Til høsten kommer han til å bytte side igjen. Han tror det blir Sp eller Ap.

For ham handler det ikke bare om taxi-saken, men han mener at det som skjedd i denne næringen er et symptom på at politikerne ikke skjønner hva som skaper forskjeller i samfunnet.

– Det er ulikheten mellom folk som må bremses. Det har gått for langt nå.

[ Portrett: Støres siste sjanse ]

Drosjereformen

* Reformen skulle egentlig tre i kraft 1. juli i fjor, men ble utsatt til 1. november på grunn av koronapandemien.

* Formålet med reformen er ifølge regjeringen å legge til rette for mer konkurranse i byene, og dermed et bedre og billigere drosjetilbud for kundene.

* Alt i 2017 krevde ESA, EFTAs overvåkingsorgan, at norske myndigheter skulle endre drosjeløyveordningen. Ifølge ESA begrenset den taximarkedet og brøt med EØS-reglementet.

* Med reformen er det fritt fram for Uber, Bolt og andre frittstående aktører å tilby tjenester i drosjemarkedet.

* Uber oppgir at mellom 500 og 1500 personer laster ned appen hver uke i Norge. Bolt skriver at det er «et hundretalls sjåfører som er aktivert og flere som kommer».

* Dette er regelendringene:

* Reformen fjerner den såkalte behovsprøvingen på løyver. Det vil si at fylkeskommunene ikke lenger bestemmer hvor mye løyver som skal deles ut i sine løyvedistrikt (løyvedistrikt er egentlig kommunen, men som regel fylkeskommunen). Alle som oppfyller et sett med vilkår kan få tildelt løyve, og det er ikke noe tak på hvor mange løyver som kan deles ut.

* Et løyve er det samme som tillatelse til å kjøre drosje.

* En løyvehaver disponerer ett kjøretøy, men kan ha flere ansatte sjåfører siden drosjen i utgangspunktet skal driftes i 24 timer. Ett løyve gjelder for ett kjøretøy.

* Med reformen trenger ikke drosjene å være tilknyttet en drosjesentral.

* Det blir færre krav til løyvehaver, men flere krav til sjåføren.

* Tidligere måtte løyvehavere ha drosjeyrket som hovederverv. Det vil si at de ikke kunne ha annet arbeid av betydning ved siden av å være drosjeløyvehaver. Det kravet er nå fjernet.

* Regjeringen har beholdt kravet om taksameter i bilen, men ser på muligheten for å innføre «teknologinøytrale» alternativer til dagens taksameter.

* I kommuner der det ikke er et godt nok drosjetilbud, kan fylkeskommunen tildele såkalte eneretter. Det vil si at fylkeskommunen gir ett, eller flere, selskap mulighet til å kjøre drosje i en kommune, for eksempel gjennom anbud. Dette gjelder for 323 kommuner.

Kilder: regjeringen.no, NTB, Dagens Næringsliv