Den nye flyseteavgiften på 88 kroner skal etter planen innføres 1. april. Billettprisene er allerede i ferd med å skrus opp. FOTO: Ivan Tostrup

Flysetesmell

KOMMENTAR: Vil den nye «flyseteavgiften» gi en reell miljøgevinst, eller blir det kun avlat, mens distriktene, småflyplassene og reiselivet tar regningen?

At det ofte er absurd billig å fly, er det ikke vanskelig å være enige om. At vi bør fly mindre, også. Slik sett er den nye «flyseteavgiften» på 88 kroner – basert på prinsippet om at «den som forurenser betaler», helt logisk. Men mange velstående nordmenn vil nok fortsette å fly omtrent som før, tror flere økonomieksperter. Og snart klippes båndene på nye Oslo Lufthavn, som er bygd for at antallet passasjerer skal dobles fra 24 millioner i fjor til 44 millioner i 2040. Så styresmaktenes mål kan neppe være drastisk nedgang i flytrafikken (men å betale flyktningtrafikken).

Men en liten oppbremsing kan det bli. Det kan imidlertid få store konsekvenser på prissensitive strekninger med svært lave driftsmarginer. Flere ruter har allerede forsvunnet fra Torp, og lufthavnsjefen frykter at hele Rygge må legges ned, og med den 500–1000 arbeidsplasser. Det er ikke tomme trusler. Flyplassen er totalt avhengige av Europas mest humørsyke flyselskap, Ryanair, som har lagt utallige småflyplasser rundt i Europa øde tidligere, og som allerede har kuttet grovt i rutetilbudet herfra. Distrikts-Norge kan også bli hardt rammet av forslaget, i form av økte priser og færre ruter. Der er annen kollektivtransport heller ikke noe alternativ.

LES OGSÅ: Piketty foreslår langt dyrere flyturer

Både Norwegian og Ryanair har de siste årene bygd ned kapasiteten i Norge og vendt ekspansjonsfokuset til utlandet. Et fly som tas ut av en rute i Nord-Norge eller til Krakow, parkeres ikke, men plasseres et annet sted. Luftfarten i verden er i sterk vekst, og det er stor etterspørsel etter fly. Slik sett vil den faktiske miljøeffekten av flyavgiften sannsynligvis bli minimal, med mindre inntektene øremerkes miljøformål.

Avgiften kan også ramme det norske reiselivet, som i tillegg må svelge den nye «moromomsen». Det hersker også usikkerhet om hvordan avgiften vil fungere i praksis. For eksempel om man vil måtte betale 88 for hvert strekk, hvis for eksempel en tysk familie på fire skal fly inn til Oslo med Lufthansa (og eventuelt stoppe en dag her), og videre med for eksempel Norwegian og Widerøe. Da blir plutselig billettene 2.212 kroner dyrere tur-retur. Det ser ut til at gjennomgående reiser skal belastes med én avgift, men det kan være konkurransevridende, siden SAS for eksempel samarbeider med Widerøe og andre selskaper, og Norwegian ikke gjør det. Flyselskapene er uansett nå i ferd med å skru opp prisene.

Et eventuelt dyrere og dårligere rutetilbud, og færre avganger og konkurrerende flyselskaper på norsk grunn, vil også svekke reiselivet, om det er det vi skal leve av etter oljeboomen. Og sender enda flere turister over på forurensende cruiseskip som utgår fra København. Direkteruter til konkurransedyktige priser er en nøkkelfaktor for å få turister til å komme – tusen ganger mer effektivt enn enhver millionbelagt markedsføringskampanje. Det er heller ikke spesielt miljøvennlig om man må bytte fly to-tre ganger for å nå reisemålet.

KOMMENTAR: NHO på bomtur (Arne Strand)

Dermed er spørsmålet om flyseteavgiften vil ha en klimaeffekt det svinger av, utover at forbrukerne får betale avlat for sin dårlige flysamvittighet (med god grunn), mens Distrikts-Norge og utkantnæringer får brorparten av byrden. Dessuten ville det vært mer miljøvennlig å innføre en drivstoffavgift framfor en «seteavgift», noe som ville ført til at også de flyselskapene som forurenser mest, betaler mest, og gitt dem sterke insentiver for å bli mer miljøvennlige. Norwegian bruker for eksempel halvparten så mye drivstoff for å fly over Atlanteren som British Airways, som sammen med SAS var blant verstingene i en ny undersøkelse fra det Internasjonale rådet for ren transport (ICCT). Man bør også i større grad skjerme flytrafikken i de landsdeler der det ikke finnes alternative kollektivtilbud (anbudsruter skal være skjermet også i dagens forslag), og ha høyere avgiftsnivå der det finnes, som på flere strekninger i Sør-Norge.

Både flyselskapene, NHO, Virke og arbeidslivsorganisasjonen Parat mobiliserer nå for å utsette den nye flyseteavgiften og utrede den bedre. De kan ha et poeng.

LES OGSÅ: Klima bremser ikke flylysten