Fra trailer til tog: Nå vil de øke antall godstog

Det går bedre for godstogene. Likevel vil Jernbanealliansen styrke dem med én milliard kroner.

Nylig kunne Dagsavisen fortelle at CargoNets godstog brukte hele 8 prosent mindre strøm i fjor enn i 2018.

Hovedårsaken til det var «færre avganger på grunn av tilpasning av rutetilbudet til markedet», opplyste Vy, som eier CargoNet, om dette.

Denne tilpasningen medførte kjøring av godstog på færre strekninger enn før, redusert kapasitet på Bergensbanen og også færre godstog på Dovrebanen og Sørlandsbanen.

Les også: – Tar dobbelt så lang tid å frakte gods med jernbane som med lastebil

Bytter fra vei til bane

Nå peker pilene motsatt vei igjen.

– Det er ikke planlagt ytterligere nedgang, men heller en økning av antallet godstog, opplyser Åge-Christoffer Lundeby, som er pressekontakt i CargoNet.

 – CargoNet har allerede økt produksjonen i 2020 målt mot 2019, og planlegger ytterligere økninger fra 1. april på Nordlandsbanen.

Det skjer takket være et samarbeid med ASKO, som har bestemt seg for å flytte varetransporten i Nordland fra vei til bane. Årlig vil det føre til 13.000 færre trailere på veiene i fylket.

– På den måten sparer vi både veinettet, kostnader og miljøet, sier Jørn A. Endresen, direktør i Asko Midt-Norge, i en sak på Askos egne nettsider.

Samtidig jobber CargoNet videre for å øke tilfanget av gods på bane.

 – Vi har flere spennende prosjekter på gang nå, sier Lundeby.

Les også: Norge inngikk avtale om bedre jernbanestrekninger – nesten 30 år senere er målet enda ikke nådd

1.000 + 448 millioner

Regjeringens mål er å flytte 30 prosent av godstransporten med lastebiler på avstander over 300 kilometer, til jernbane og skip. For å få til det, må det langt mer til enn hva som snart skjer i Nordland.

I et brev til samferdselsminister Knut Arild Hareide (KrF), anbefaler Jernbanealliansen at bevilgningen til spesifikke godstiltak i neste års statsbudsjett, økes med én milliard kroner utover de 448 millionene som bevilges til formålet i år. En slik bevilgning vil kompensere for at årets bevilgning er langt under det som Nasjonal transportplan tilsier, påpekes det.

Jernbanealliansen omfatter blant annet LO, Norsk Jernbaneforbund, Norsk Lokomotivmannsforbund og flere miljøorganisasjoner. Holger Schlaupitz er styreleder i alliansen.

– Det er tre ting som er viktig for godstransport på bane, sier Schlaupitz.

– Godt vedlikehold av banenettet, investeringer i infrastrukturen og støtteordningen for gods på bane, ramser han opp.

Les også: – Oslo-Stockholm er nærmest perfekt som høyhastighets-strekning

– Særlig utsatt

Den sistnevnte ordningen kan ha hindret kollaps i godstrafikken, mener Jernbanealliansen.

– Krise! Det er krise! Hvis vi fortsatt ønsker gods på bane i Norge, må det handles nå, uttalte Are Kjensli, administrerende direktør i NHO Logistikk og Transport, til Dagsavisen før den kom på plass.

Støtteordningen er likevel ikke ment som en permanent ordning. Derfor haster det med å gjennomføre tiltak som sørger for at godstogene på mer permanent basis kan konkurrere med lastebilene, mener Jernbanealliansen. Det handler blant annet om å:

  • Bygge flere og lengre kryssingsspor.
  • Forsterke strømforsyningssystemet.
  • Lage mer effektive terminaler og sidespor.
  • Elektrifisere kortere strekninger.

– Godstrafikken er særlig utsatt dersom banenettet svikter. Om strømtilførselen faller ut, om det er signalfeil, om sporet vaskes ut ved flom, kan ikke tog kjøre, utdyper Schlaupitz.

– Vi har få omkjøringsmuligheter i Norge. Er Bergensbanen stengt vest for Hønefoss, går det ingen godstog til eller fra Bergen. I persontransporten er det mulig med buss for tog over kortere strekninger. Dette er mye mer komplisert for godstransporten, da det finnes få terminaler for av- og pålessing, og det blir veldig kostbart. Derfor må vedlikeholdsinnsatsen økes, slik at vi unngår feil som gjør at togtrafikken stopper opp, fortsetter han.

– Betydelige investeringer

Av utredningen Klimakur 2030, som regjeringen nylig fikk overlevert, går det fram at for å få overført 30 prosent av godset til sjø og bane, «vil det være behov for til dels betydelige investeringer i havner, jernbaneterminaler og annen infrastruktur (...) i tillegg til ytterligere styrking av økonomiske insentiver og andre virkemidler.»

Det pekes også på mange barrierer for godsoverføring, blant annet:

  • Merkostnader på grunn av lengre framføringstid.
  • Lavere punktlighet sammenlignet med lastebil.
  • Manglende kapasitet på jernbanenettet i rushtid.
  • Flere omlastningspunkter for dør til dør-transport på sjø og bane.