Norge inngikk avtale om bedre jernbanestrekninger – nesten 30 år senere er målet enda ikke nådd

Verken Østfoldbanen eller de andre norske jernbanestrekningene som er internasjonale hovedtransportstrekninger, holder mål.

Både når det gjelder lengde og hastighet på godstogene som kjører der, svikter det.

På Østfoldbanen kan godstogene være 580 meter, opplyser Bane Nor. Den anbefalte minimumslengden er 170 meter mer - hele 750 meter.

Samtidig er hastigheten på deler av Østfoldbanen helt nede på rundt 40 kilometer i timen. Den anbefalte minimumshastigheten er 120 kilometer i timen.

Avvikene er store, selv om målsettingen til FNs økonomiske kommisjon (UNECE) har vært at minimumskravene skulle bli oppfylt innen år 2000.

Les også: Verver nye jegere blant barn

Ofotbanen er en av de fire internasjonale hovedtransportstrekningene. Regjeringen har sagt at den vil overføre store mengder gods fra vei til jernbane, men resultatene lar vente på seg.

Ofotbanen er en av de fire internasjonale hovedtransportstrekningene. Regjeringen har sagt at den vil overføre store mengder gods fra vei til jernbane, men resultatene lar vente på seg.

Avtale fra 1991

UNECE-avtalen med denne ambisjonen ble inngått 1. februar 1991, og den omfatter UNECEs medlemsland, blant annet Norge.

Her framgår det at følgende fire norske jernbanestrekninger er «important international combined transport lines», viktige internasjonale hovedtransportstrekninger:

  • Oslo-Kornsjø (Vestre linje på Østfoldbanen).
  • Oslo-Charlottenberg (Kongsvingerbanen).
  • Trondheim-Hell-Storlien (Meråkerbanen).
  • Narvik-Vassijaure (Ofotbanen).

– Dette er de fire banene som krysser grensen fra Norge, påpeker pressesjef Thor Erik Skarpen i Bane Nor.

Har en visjon

Formålet med UNECE-avtalen er å legge til rette for internasjonal transport av gods, på grunn av en forventet økning i godstrafikken og de miljømessige konsekvensene det vil få. Det legges også vekt på betydningen av å redusere godstrafikken på veiene for å redusere miljøskadene.

Over 28 år senere er Østfoldbanens framtid i fritt spill, etter at regjeringen ikke lenger vil gjennomføre den planlagte intercityutbyggingen med dobbeltspor til Sarpsborg. Det har likevel ikke forhindret statsminister Erna Solberg (H) og de øvrige nordiske statsministrene i å vedta en visjon om at Norden skal bli verdens mest bærekraftige og integrerte region innen 2030. Det skjedde på Island så sent som 20. august.

Skal den visjonen bli oppfylt, må det det bygges ny jernbane gjennom Østfold, påpekte Aps Stein Erik Lauvås til Dagsavisen tidligere i oktober.

Les også: Miljøaktivister drepes og trues

– Lengst unna

Også de andre norske internasjonale hovedtransportstrekningene må det gjøres mye med for å komme opp på de nivåene som omtales i UNECE-avtalen.

– Meråkerbanen har lite eller ingen godstrafikk og er nok lengst unna den standard som avtalen nevner, sier Thor Erik Skarpen i Bane Nor.

– Banen blir oppgradert med elektrisk drift, slik at den kan bli mer aktuell, med elektrisk drift på begge sider av grensen, tilføyer han.

Dette ligger likevel noen år fram i tid.

– Kongsvingerbanen har mye godstrafikk og toglengde 600 meter. Det er planer om forlengelser, fortsetter Skarpen.

Vanlig hastighet på Kongsvingerbanen er ikke i nærheten av de 120 kilometerne i timen UNECE-avtalen har som ambisjon.

– Ofotbanen har mest godstrafikk og lang toglengde, 750 meter, og tåler høyt akseltrykk. Hastigheten er lav, tilpasset kurvatur og fall, kan Skarpen videre opplyse.

Maksfarten på Ofotbanen er 70 kilometer i timen, framgår det av Bane Nors oversikter.

Skarpen finner ellers grunn til å påpeke at han opplever UNECE-avtalen som «vag i ordlyden» og også at det opereres med to forskjellige hovedtyper av jernbanestrekninger i den, både eksisterende og dem det er behov for å bygge.

Les også: Thunberg stjal showet under Nordisk råds prisutdeling – nektet å ta imot pris– Gammel infrastruktur

– Avtalen tar opp i seg problemene med å oppgradere eksisterende baner. Når det gjelder nybygde baner, så bygger Bane Nor disse slik at de tilfredsstiller dagens krav, opplyser Skarpen.

– Men utfordringen på en del av våre linjer er gammel infrastruktur, vesentlig eldre enn denne avtalen.

Det var også Stein Erik Lauvås inne på i Dagsavisens artikkel om Østfoldbanen 17. oktober.

– Deler av traseene ble sprengt ut allerede på slutten av 1800-tallet. Jernbanesystemet vi har i dag er ikke bærekraftig og framtidsrettet. Det er vi nødt til å gjøre noe med. Nå må det tas «noen spadetak», sa Lauvås.

– Her må det bygges en effektiv grensekryssende infrastruktur til erstatning for dagens infrastruktur, konkluderte han.

Les også: «InterCity i Østfold: En viktig bane for hele landet»

Heller ikke Kongsvingerbanen oppfyller UENCES anbefalinger. Her kommer et godstog fra Sverige inn mot Lillestrøm fra Kongsvingerbanen.

Heller ikke Kongsvingerbanen oppfyller UENCES anbefalinger. Her kommer et godstog fra Sverige inn mot Lillestrøm fra Kongsvingerbanen.

– Ikke forpliktende for Norge

– Som det framgår, er den ikke forpliktende for Norge i den forstand at man må bygge ut eller ruste opp infrastrukturen for å nå de angitte spesifikasjonene, skriver Samferdselsdepartementet i en epost til Dagsavisen.

– Den fungerer mer som en anbefaling om hvilken dimensjonering man skal legge til grunn for å få til en god tilrettelegging for kombinerte transporter, fortsetter departementet.

– Krise! Det er krise!

I september i fjor varslet NHO Logistikk og Transport at Norge sto i fare for å bli et land uten godstrafikk på jernbane.

– Krise! Det er krise! Hvis vi fortsatt ønsker gods på banen i Norge, må det handles nå, uttalte Are Kjensli, administrerende direktør i NHO Logistikk og Transport, til Dagsavisen.

Han viste til flere år med underskudd for bransjen, noe som førte til både færre ansatte i godsselskapene og færre avganger med godstog ut over høsten i fjor.

– Problemene begynte i 2008 da infrastrukturen begynte å svikte og forsinkelsene ble større, forklarte Kjensli.

I september i år varslet regjeringen at den «vil legge til rette for å transportere mer gods med jernbane» og en «styrking av grensekryssende godstransport», i en artikkel på regjeringen.no. Det ble i den anledning påpekt av «import av malm og eksport av tømmer» utgjør «rundt to tredjedeler av transportvolumet på norsk jernbane».

– Helt avgjørende

For å styrke godstrafikken har regjeringen etter mange anmodninger, etablert en midlertidig støtteordning for gods på bane. En «godspakke» har dessuten fått plass i Nasjonal transportplan 2018-2029. Fornying av infrastrukturen er «helt avgjørende», skriver regjeringen om denne godspakken.

Når det gjelder kvaliteten på infrastrukturen, forholder myndighetene seg nå mer til føringer og forpliktelser innenfor rammene av EØS-avtalen enn UNECE-avtalen, får Dagsavisen opplyst.

– Generelt kan vi si at jernbaneforbindelsen mellom Oslo og Gøteborg er del av Scan-Med-korridoren, og høyt prioritert, skriver departementet også.

Godstogkorridoren «The Scandinavian-Mediterranean Rail Freight Corridor» har vært operativ siden november 2015. Den går som navnet indikerer fra Oslo via Østfoldbanen til Palermo i Italia. På deler av Østfoldbanen er godstogene helt nede i 40 kilometer i timen, samtidig som de ikke er i nærheten av å være så lange som anbefalt, ifølge Bane Nor.