Seiler vekk fra dieselavhengigheten

Under klimatoppmøtet i Glasgow i november i fjor, var grønne korridorer et tema. Det er de også i Maritim21, regjeringens strategi for «forskning, utvikling og innovasjon for den maritime næringen». Og de kommer til å bli et tema på FNs havkonferanse i Lisboa i juni.

Men hva innebærer egentlig grønne korridorer?

Los Angeles-Shanghai

– Konseptet innebærer at det lages havner som kan ta imot skip som går på lav- og nullutslippsdrivstoff, forklarer Sturla Henriksen i UN Global Compact, FNs organisasjon for bærekraftig næringsliv.

– Det hjelper ikke klimaet å ha slike skip hvis de ikke kan få fylt drivstoff når de ankommer havnen.

Henriksen, som tidligere var administrerende direktør i Norges Rederiforbund, er nå spesialrådgiver på hav for FN i New York.

Sammen med en annen nordmann, Erik Gierscky, leder han FNs globale havkoalisjon, Ocean Stewardship Coalition.

– Finnes det noen grønne korridorer i dag?

– Nei, men det planlegges en grønn korridor for den kommersielle skipsfarten mellom havnen i Los Angeles og havnen i Shanghai. Det er også planer om grønne korridorer mellom Australia og Japan og mellom østkysten av Afrika og Sørøst-asiatiske land, svarer Henriksen.

– Konseptet er ikke så ulikt det vi allerede har i Norge med elferjer som går fra én side av fjorden til den andre, tilføyer han.

[ Energisystemet er i hurtig endring ]

Lavik-Oppedal

Ferje- og hurtigbåtrederiet Norled var først ute i hele verden med å etablere kortversjonen av grønne korridorer, da de tok i bruk batteriferja Ampere i februar 2015. Den går fortsatt på strekningen Lavik-Oppedal i Sognefjorden, med lading av batteriene ved hvert anløp.

– Etter det har det kommet enormt mange elektriske ferjer i Norge, forteller Cathrine Gjertsen, kommunikasjonssjef i Norled.

– Vi og andre rederier har nærmere 80 til sammen, og det er nå over 50 samband i Norge med elferjer.

Norleds elferjer brukes både i Rogaland, Vestland, Møre og Romsdal og dessuten i Oslofjorden, hvor de bare frakter passasjerer.

Antallet elferjer kan fort bli mye høyere.

– Det meste som bygges nå er lav- eller nullutslippsferjer, opplyser Gjertsen.

– Nå må vi få til det samme på hurtigbåtene våre, som går på diesel eller biodiesel i dag. De trafikkerer andre strekninger enn elferjene, så da blir det enda flere grønne korridorer.

Norleds første batteri-hurtigbåt kan komme på vannet i løpet av 2024. Byggingen av en prototyp er i full gang.

– Vi ønsker å teste ut den i Oslofjorden, sier Gjertsen.

[ Her er Oslos første elektriske øybåt ]

1,1 milliarder tonn CO₂

Batterier duger så langt ikke når konteinerskip på flere hundre meter og andre enorme lasteskip skal begynne å krysse verdenshavene på en klimavennlig måte. I stedet vil det handle om hydrogen, ammoniakk og/eller metanol. Hvis kapteinene får fylt «tanken» med slikt i hver ende av grønne korridorer, vil det få stor betydning for klimaet.

I dag er 99,5 prosent av verdens skip laget for å gå på tradisjonelle drivstoff, viser beregninger gjort av DNV, et globalt selskap innen kvalitetssikring og risikohåndtering. I praksis innebærer det diesel.

Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO), som er en av FNs særorganisasjoner, har anslått at den internasjonale skipsfarten var ansvarlig for utslipp av 1,1 milliarder tonn CO₂ i 2018. Det tilsvarer om lag 3 prosent av verdens samlede klimautslipp.

Så ligger da heller ikke handelsflåten på latsiden.

– Skipsfarten står for over 80 prosent av verdens internasjonale varehandel, forteller Sturla Henriksen i UN Global Compact.

– Skip er samtidig den mest energieffektive måten å transportere gods på, over store avstander, mange ganger bedre enn lastebiler og fly, fortsetter han.

– Vi trenger derfor ikke bare grønne skip på de lange strekningene, men også å få mer gods over på skip regionalt og nasjonalt. For hvert ekstra skip der, vil det bli flere hundre færre trailere på veiene.

[ Nå har næringslivet skjønt at bærekraft lønner seg ]

– Trenger forutsigbarhet

– Hvordan stiller rederiene seg til planene om grønne korridorer for å kunne ta i bruk mer klimavennlige skip?

– Det internasjonale rederiforbundet (ICS) er mer utålmodig og ambisiøst enn IMO, FNs sjøfartsorganisasjon. ICS ønsker at IMO setter seg mål om å kutte utslippene fra skipsfarten mer og tidligere, men IMO er ikke sterkere enn medlemslandene sine, svarer Henriksen.

– Hvorfor ivrer rederiene for grønne korridorer?

– Det skyldes at de har behov for forutsigbarhet. Når rederiene skal investere i nye skip, vil de være i drift i to-tre tiår framover. De skal flyte i 2050, som er tidspunktet for FNs mål om netto nullutslipp.

– Rederiene må derfor få vite hva de skal satse på, og være sikre på at det kommer nødvendig infrastruktur, tekniske sikkerhetsverk og sertifiseringsstander for både fartøyer og mannskaper. Hele «økosystemet» rundt bruken av metanol, hydrogen og ammoniakk i stedet for diesel, må samspille. Derfor må vi begynne å lage grønne korridorer nå, med havner hvor rederiene vet at skipene deres vil bli betjent.

– Det vil bli krevende å få til dette, men det er ikke umulig, fortsetter Henriksen.

– Vi har heller ikke noe annet alternativ enn å lykkes. Målet i Parisavtalen om å begrense den globale oppvarmingen til 1,5 grader, er planetens tålegrense.

[ Koronaen har fortsatt et kvelertak på verdenshandelen ]

– Klima er hav, hav er klima

– Hvor viktig blir FNs havkonferanse i Lisboa i juni, i denne sammenheng?

– Havkonferansen, som ble utsatt på grunn av pandemien, vil bli veldig viktig, både fordi den globale oppvarmingen går raskere enn vi tidligere har trodd, og fordi det er en økende erkjennelse av havets store betydning for klimaet, svarer Henriksen.

– FNs bærekraftsmål nummer 14 handler om havet, men havet er av avgjørende betydning for nesten alle de 17 bærekraftsmålene. USAs spesialutsending for klima, John Kerry, gjentar hele tiden at det er umulig å skille hav og klima. Klima er hav, og hav er klima.

Norge bør spille en sentral rolle under den kommende havkonferansen, mener Henriksen.

– Det er nesten på ingen andre områder at Norge har så mye å bidra med, påpeker han.

– Norge er en av de største maritime nasjonene. Historisk sett har Norge vært en pådriver for mye innovasjon på hele det maritime området. Vi har verdensledende maritime kunnskaps- og forskningsmiljøer, og de maritime myndighetene har et meget høyt kompetansenivå. Få, om noen andre land, har noe tilsvarende. Med de store mulighetene våre påligger det oss også et stort ansvar. Hvis ikke Norge tar raske og aktive skritt, er det vanskelig å se at noen andre gjør det.

[ Dyrt drivstoff stanser ikke bilene ]

Grønn korridor i Egypt

Ett av de norske selskapene som allerede er involvert er Scatec (kort for Scandinavian Advanced Technology). Selskapet har inngått en intensjonsavtale med flere egyptiske aktører om å utvikle en grønn korridor, opplyser Stian Tvede Karlsen, kommunikasjonssjef i Scatec.

– For Scatec er dette en mulighet til å bruke vår ekspertise til å hjelpe Egypt med å etablere en grønn hub og en grønn korridor i landet, sier Karlsen.

Han forklarer at avtalen går ut på å utvikle produksjon av grønn ammoniakk i Ain Sokhna Industrial Zone, som ligger ved Suez, med kapasitet til å produsere én million tonn i året, og potensial for tre millioner tonn. Produksjonen vil bruke fornybar energi som skal bygges nært anlegget.

– Det er for tidlig for oss å vurdere potensialet for grønne korridorer, men DNV hevder ammoniakk er en av de mest lovende typer drivstoff for skipsfarten i framtida, tilføyer Karlsen.

[ Forsvaret angriper miljøproblemer med milliardbudsjett ]

– Må omstilles og omlæres

– Den nødvendige teknologien for å kunne opprette grønne korridorer, finnes i dag, påpeker Sturla Henriksen i UN Global Compact.

– Utfordringen er å produsere nok lav- og nullutslippsdrivstoff og sørge for at det er tilgjengelig der skipene anløper. Vi ser for oss solparker og vindparker på land eller til sjøs, som leverer energi til produksjonen av drivstoff som hydrogen og ammoniakk i anlegg nær havnene.

– Den massive omstillingen som er nødvendig for å få til dette, vil berøre samfunn over hele verden. Arbeidskraften må omstilles og omlæres. Men det er også store muligheter for at omstillingen vil bidra til høyere vekst og bedre liv i utviklingsland.

– I Lisboa vil vi ha ansvaret for den private sektorens agenda, forteller Henriksen.

– Da vil vi presse hardt på for å få myndighetene til å ta de nødvendige grepene for å redusere risikoen for de investeringene som må gjøres, og sørge for at blir lønnsomt og attraktivt å være med på utviklingen av nullutslippsteknologien som skipsfarten trenger for klimaets skyld.

Hold deg oppdatert. Få daglig nyhetsbrev fra Dagsavisen