Nyheter

Lønnsgalopp for jernbanedirektørene

Lønnsutgiftene til toppledelsen i jernbaneselskapene er nå tre ganger høyere enn da jernbanereformen ble iverksatt i 2017, ifølge ny rapport.

Virksomhetene det er snakk om er Jernbanedirektoratet, Bane Nor, Entur, Norske tog, Vygruppen, Mantena og Spordrift. Antallet direktører på øverste nivå har økt fra 30 til 59 siden 2017.

Les også: Her er jernbanereform-millionærene

100-110 millioner kroner

«Mens framtida for arbeidstakerne er usikker og kan bety dårligere lønns- og arbeidsvilkår, har antallet direktører i toppledelsen for jernbaneselskapene blitt doblet, og utgiftene til lønn til disse er tredoblet, fra cirka 30-35 millioner kroner per år, til 100-110 millioner kroner per år», heter det i en ny rapport fra De Facto.

Tidligere konsernsjef Geir Isaksen i Vygruppen, er blant dem som har bidratt til at denne summen er blitt så høy. Han fikk en samlet godtgjørelse på over 5,2 millioner kroner i fjor. Av det utgjorde grunnlønna nær 4 millioner kroner. I tillegg kom over 1 million kroner i «variabel lønn» og 186.000 kroner i «andre ytelser», ifølge Vygruppens årsregnskap for 2019.

Gro Bakstad overtok som konsernsjef i Vygruppen 7. september. Hun har en lavere godtgjørelse enn det Isaksen hadde, får Dagsavisen opplyst.

Les også: Reform gjør rik

– Over 100 direktører

Isaksen har likevel ikke vært alene om å få godt betalt. Direktørene i Vygruppen hadde en gjennomsnittlig årslønn på 3,5 millioner kroner i fjor. I de andre jernbaneselskapene er det ikke uvanlig med både 1 og 2 millioner i lønn, og også mer enn det.

«I det gamle Jernbaneverket var det en ledergruppe på 7 personer som hadde en gjennomsnittslønn på 1-1,5 millioner kroner. I dag er det en ledergruppe i Bane Nor på 10 konserndirektører med en gjennomsnittslønn på 2,5 millioner kroner,» påpekes det i De Facto-rapporten.

Som Dagsavisen nylig omtalte, skal Bane Nor omorganisere hele organisasjonen fra 1. oktober. Det vil føre til færre ansatte, også «færre direktører i konsernsjefens ledergruppe», har konsernsjef Gorm Frimannslund opplyst til Dagsavisen. Hovedtillitsvalgt Rune Dahlen, som representerer Norsk Jernbaneforbund, kan derimot fortelle om «flere direktører siden i vår», i Bane Nor.

«Det øker i toppen og kuttes i bunn», konstaterer han.

«Summerer vi antall ansatte med tittelen direktør eller underdirektør i jernbaneselskapene, passeres tallet 100 med god margin», skriver De Facto om sjefsveldet.

Les også: Bane millioNOR

–  På troverdigheten løs

De Facto Kunnskapssenter for fagorganiserte har utarbeidet den nye rapporten på oppdrag fra Norsk Jernbaneforbund.

«Vi håper at rapporten kommer til nytte i fagbevegelsens arbeid med å utvikle en framtidsrettet politikk for jernbanen, uten den ansvarspulverisering, ressurssløsing og usikkerhet som dagens jernbanepolitikk medfører», skriver De Facto i den anledning.

For Jane B. Sæthre, leder i Norsk Jernbaneforbund, bekrefter rapporten at jernbanereformen var en svært dårlig idé. Hun liker dårlig at langt flere og enda bedre betalte direktører er en konsekvens av reformen.

– Dette er direkte arrogant overfor de ansatte i selskapene. Det å øke antall direktører og samtidig gi dem formidable lønnstillegg, går på troverdigheten løs, sier Sæthre.

– Målet med jernbanereformen er å gi et bedre jernbanetilbud til folket, og en uttalt økonomisk gevinst på flere milliarder, minner hun om.

– Vedlikeholdsetterslepet øker

– Hovedankepunktet ditt mot jernbanereformen er vel likevel ikke et økende direktørvelde, vil jeg tro?

– Rapporten tydeliggjør at det jernbanen i Norge sliter med, er et formidabelt etterslep på vedlikehold og fornying. Vi snakker om 40-45 milliarder kroner, svarer Sæthre.

– Konkurranseutsetting og oppsplitting bidrar ikke til å ta igjen etterslepet. Det øker år for år. Stabiliteten på norske skinner blir ikke bedre, tilføyer hun

Stortingsvalget neste år blir avgjørende for hva som videre skjer med jernbanereformen. Hvis Erna Solberg får fortsette etter valget, vil konkurranseutsettingen fortsette. Kontrakten som gjelder Trafikkpakke 4, og som omfatter togtrafikk på Østlandet, skal etter planen signeres tidlig i 2022.

Det rødgrønne regjeringsalternativet har derimot gjort det klart at de ikke vil videreføre reformen, noe som i første omgang vil bety at det ikke blir noe av denne konkurranseutsettingen.

– En følge av jernbanereformen

SVs Arne Nævra er blant dem som har vært tydelig på at jernbanereformen skal reverseres der hvor det er mulig, ved et regjeringsskifte. Han har de samme ankepunktene som Sæthre etter å ha lest den nye De Facto-rapporten.

– Mens etterslepet på vedlikeholdet av jernbanenettet øker, har også antall ledere og lederlønninger økt, konstaterer Nævra.

Han mener jernbanereformen også kan lastes for den usikkerheten mange ansatte i Bane Nor nå føler, kort tid før hele organisasjonen omorganiseres.

– Det er forståelig at Bane Nor må ta grep for å få jernbaneutbyggingen og vedlikeholdet på skinner igjen, både fordi det har vært altfor dårlig kostnadskontroll og fordi vedlikeholdsetterslepet har økt, fortsetter Nævra.

– Men det er helt avgjørende at de ansatte er delaktige i prosessen, forstår meningen med den og i hvilken retning de skal. Det er uhørt å ikke vite hva slags jobb de skal ha om noen måneder, understreker han.

– Dette kaoset som Bane Nor nå befinner seg i, er etter SVs mening en klar følge av den såkalte jernbanereformen, der ansvaret for denne viktige infrastrukturen er splittet opp i utallige selskaper og der ideen om den nå gammeldagse «New Public Management», gjennomsyrer hele tankegangen i høyreregjeringen, sier Nævra også.

– Maner til moderasjon

Statssekretær John-Ragnar Aarset (H) i Samferdselsdepartementet, mener det er flere gode grunner til utviklingen i jernbaneselskapene.

– Jeg er usikker på om det er dekning for å si at det totalt sett er blitt veldig mange flere direktører i jernbanesektoren etter jernbanereformen, men det er nok en del personer som tidligere var avdelingsdirektører i det gamle Jernbaneverket eller direktører i ett av NSBs gamle datterselskaper, som nå er direktører i selvstendige selskaper, sier Aarset.

– Det er selvsagt ikke et mål å ha flest mulig direktører i jernbanesektoren, men når jernbanebudsjettet er bortimot tredoblet på ti år og det satses historisk på hele sektoren, blir det også flere aktører i sektoren, påpeker han.

– Når det gjelder lederlønninger følger statens selskaper og etater statens lederlønnsprinsipper, og som eier og øverste ansvarlige for sektoren, maner vi til moderasjon. Vi merker oss også at den nye konsernsjefen i Vy har lavere lønn enn sittende sjef i selskapet, fortsetter Aarset.

– Søker å utfordre styrene

– Var flere og bedre lønnede direktører noe som lå i kortene i og med iverksettelsen av jernbanereformen?

– Mer åpenhet om lederlønn lå i kortene som følge av jernbanereformen i form av at lederstillinger som tidligere var integrert i de to store virksomhetene Jernbaneverket og daværende NSB AS, nå fremgår mer eksplisitt av organisasjonskartet i de nye virksomhetene. Som eier følger departementet opp selskapenes organisering og ressursforvaltning, og søker å utfordre styrene på om selskapenes ressurser benyttes effektivt, svarer Aarset.

– Hvordan ser regjeringen på at vedlikeholdsetterslepet øker, til tross for jernbanereformen?

– Vi har aldri trodd at jernbanereformen alene kunne reformere bort det enorme vedlikeholdsetterslepet vi arvet etter tidligere generasjoner med politikere, svarer Aarset.

– Det er også slik at Nasjonal Transportplan har lagt opp til at vi bruker mer penger på store investeringer i nye jernbanestrekninger noen år akkurat nå, før vi planlegger å ta ned mer av vedlikeholdsetterslepet. Så er det også slik at det kjøres langt flere tog på norske jernbaneskinner nå, enn det gjorde for få år tilbake. Over 100 flere avganger hver eneste dag. Det gjør også sitt til at det må bevilges enda mer penger for å ta ned vedlikeholdsetterslepet. Et bedre togtilbud gjør jobben med å fjerne vedlikeholdsetterslepet større, fortsetter han.

– Med jernbanereformen skal drift og vedlikehold av jernbanen gradvis konkurranseutsettes. Da er det vårt klare mål at vi også skal få mer igjen for de pengene vi investerer i drift og vedlikehold.

– Tilbudet vil bli bedre

– Hvordan vurderer regjeringen jernbanetilbudet i dag sammenlignet med hvordan det var før jernbanereformen?

– Jernbanetilbudet i dag er og vil bli bedre for de reisende. Vi har samlet sett et bedre tilbud med flere avganger og bedre tjenester til de reisende. Med flere avganger og nye servicekonsepter vil dette bli stadig bedre fremover, svarer Aarset.

– Dette viser at konkurranse om å inngå trafikkavtaler med staten bedrer togtilbudene samtidig som staten betaler mindre for tjenestene etter at trafikkpakkene har vært på anbud. Disse besparelsene går tilbake til jernbanen selv, for eksempel ved elektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen.

– Med Entur har vi fått bedre teknologi for reiseplanlegging, og felles billettsalg blir tilgjengelig i stadig flere geografiske områder. Alle brukere av kollektivtrafikk i hele Norge nyter godt av den tekniske infrastrukturen til Entur.

Nyeste fra Dagsavisen.no: