Framtidens toglinjer

Innlegget er skrevet sammen med Arild Hermstad, leder i Framtiden i våre hender

I en kronikk i Dagsavisen (2/2) avfeier Lars Risan ved NIBR ideen om å bygge høyhastighetstog i Norge. Hans hovedargumenter mot moderne og sammenhengende toglinjer i Norge at de verken er bra for klimaet eller distriktene.

Det er feil å tro at høyhastighetstog er mindre klimavennlig enn biler. Klimagevinsten ved å bygge nye toglinjer kommer fra trafikken som erstattes. Toget erstatter fly, bil og noe gods. Klimagevinsten øker om vi skrinlegger nye veiprosjekter langs togtraseene. En motorvei genererer ny trafikk som øker klimautslippene. I den grad den erstatter annen trafikk er det fra miljøvennlige tog. Selv om alle personbiler og lastebiler en gang i fremtiden går på strøm, vil det å bygge nye motorveier aldri gi et positivt klimaregnskap. En dobbeltsporet jernbane kan dessuten frakte dobbelt så mange mennesker som en fire-felts motorvei og støyer langt mindre.

En ny trasé bygget for høy fart vil være noe helt annet enn det utdaterte jernbanenettet vi har i dag. Hyppige avganger, korte reisetider og nye togstasjoner mellom byene vil bidra til at det bygges bedre infrastruktur for kollektivtrafikk rundt stasjonsbyene. Et slikt nytt transporttilbud vil redusere behovet for å bruke bilen, og minske behovet for flere biler i husholdningen. Vi deler Risans entusiasme for neste generasjons elbiler. Vi trenger både elektriske biler og elektriske tog i et samfunn uten klimautslipp. De dekker ulike behov.

NIBR-forsker Risan mener at raske tog ikke er mer distriktsvennlige enn biler. Vi er uenige. Utredningen anbefaler blant annet en trasé fra Oslo via Sørlandet til Stavanger hvor det legges inn ni stoppesteder. Reisetiden vil være 3 timer og 20 minutter. Vi tror ikke Risan vil klare å overbevise innbyggerne i Mandal om at en komfortabel reise med toget til Stavanger på en time, eller drøye to til Oslo, ikke vil ha betydning for stedets økonomiske vekstkraft. En god infrastruktur som favner mer enn området rundt Oslofjorden, øker mulighetene for at Norge vil ha flere livskraftige regioner også om femti eller sytti år.

Risan spør om lyntog er mer distriktsvennlig enn fly. Svaret er ja. Flyet er endepunktstrafikk som passerer norske bygdefolk en mil over hodene deres, mens toget går langs bakken og kan stoppe underveis. Det kan stoppe etter et alternerende mønster. Risan bekymrer seg også for at suksessfulle tog vil utradere flytilbudet langs kysten, og gjøre det vanskeligere å komme seg fra Helgeland til Oslo. Hvis togtilbudet også rustes opp nord for Trondheim, vil reisetiden med tog fra Helgeland til Oslo konkurrere med dagens melkeruter, og komfortgevinsten vil være formidabel.

Vi tror ikke at moderne jernbane vil fjerne all flytrafikk. Behovet for kortbaneflyplasser langs kysten blir neppe borte, og folk vil neppe slutte å fly til Afrika eller Kanariøyene selv om det blir raske tog mellom de største byene. Innenlandstrafikken med fly i Norge er formidabel. Den strekningen med størst potensiale for å få flypassasjerer ned på bakken er Oslo-Trondheim. Dette er den åttende mest trafikkerte flyruten i Europa. Oslo-Bergen følger hakk i hæl, og begge strekningene fyker oppover på listen for hvert år som går. Her vil nye tog gi størst klimagevinst. Med reisetid på under tre timer, viser all erfaring at nesten alle velger toget. Dersom linjene prosjekteres riktig, kan togene også ta en større andel av den sterkt økende godstrafikken som går på veiene våre, og gir støyplager, en rekke ulykker og svære klimagassutslipp.

Framtiden i våre hender mener at tog må være sentralnerven i framtidens transportsystem. For oss er det et pluss at nye dobbeltsporede linjer kan bli en foretrukket reisevei for både idealister, sauebønder, direktører og forretningsfolk. Som Risan selv er inne på, er det den sistnevnte gruppen som i dag flyr mest. Vi er også nødt til å få med oss disse mest kjøpesterke gruppene dersom vi skal lykkes med å bygge nye toglinjer som kan utgjøre en bærebjelke i framtidens nullutslippssamfunn.