Regjeringen forventer «et vesentlig lavere vederlag» til togselskapene

Tillitsvalgte frykter at dette kan føre til enda dårligere kvalitet på togtilbudet.

– Med et lavere vederlag må det åpenbart spares et sted, og vi tror det først og fremst blir hos underleverandørene – verkstedene og de som står for renholdet, sier Erling Hobøl, leder i Lokomotivpersonalets Forening Oslo.

– Med dårligere vilkår for dem øker sjansen for tekniske feil og at det ikke er reservepersonell å sette inn ved fravær.

Rolf Ringdal, leder i Norsk Lokomotivmannsforbund, frykter en «mer sårbar jernbane», ved et kraftig vederlagskutt.

– I første omgang kan det føre til flere forsinkelser og dårligere vedlikehold og renhold av togene. Etter hvert vil det dessuten føre til et dårligere rutetilbud til våre passasjerer, tror Ringdal.

Også forbundsleder Jane B. Sæthre i Norsk Jernbaneforbund er bekymret.

– Jeg ser på dette som dramatisk. Det kan kun føre til at togtilbudet svekkes ved høyere billettpriser og dårligere tilbud, sier Sæthre.

«Vesentlig lavere vederlag»

Tekniske feil og andre problemer for jernbanen, har det vært flust av så langt i desember. Signalfeil har ført til forsinkelser på Drammenbanen, Askerbanen, Kongsvingerbanen, Gardermobanen, Follobanen og også andre steder i landet. Det igjen har ført til en rekke innstilte avganger og også passasjerer som er blitt sittende «fanget» i tog som har stanset opp.

Fredag morgen måtte Bane Nor på nytt varsle om signalfeil. Det rammet reisende på strekningen Spikkestad – Asker – Oslo S – Lillestrøm.

– Togproblemene nå handler om en nedslitt og overbelastet infrastruktur. Det jernbanen ikke trenger, er å skaffe seg andre problemer i tillegg, sier Erling Hobøl.

Hobøl sikter med det til regjeringens oppdeling av togtilbudet på Østlandet i to, omtalt som Østlandet 1 og Østlandet 2. Dette er jernbaneansatte sterkt imot, noe de har markert på mange vis – inkludert i årets 1. mai-tog i Oslo.

Men regjeringen kjører på, og har store ambisjoner om hva den kan få ut av denne oppdelingen. Det går tydelig fram av et brev unntatt offentlighet, som Samferdselsdepartementet sendte til Jernbanedirektoratet 31. mars i år:

«Togtilbudet på Østlandet deles opp i to avtaler som kan tildeles Vygruppen AS, Flytoget AS eller begge selskapene. Direktoratet skal være en krevende kjøper.»

«Det er sterke forventninger til at direktoratet oppnår det planlagte forbedrede togtilbudet til et vesentlig lavere vederlag enn dagens avtale», står det også å lese der.

[ – Vi risikerer enda flere feil og mer togstans ]

2,6 milliarder i år

– Hvor stort er dagens vederlag?

– I dagens trafikkavtale med Vygruppen forventer vi at totalt vederlag i 2022 vil ligge i størrelsesorden cirka 2,6 milliarder kroner. Dette inkluderer avtalt fast vederlag og variabelt vederlag som følge av blant annet endringsordrer, svarer Erik Lund, avdelingsdirektør for avtaler og kjøp i Jernbanedirektoratet.

Dagsavisen får et omtrent tilsvarende svar på samme spørsmål fra Samferdselsdepartementet:

«Vygruppen AS drifter i dag togtilbudet som er omfattet av avtalene Østlandet 1 og Østlandet 2. Avtalt fast vederlag samt endringsordrer til Vygruppen for dette togtilbudet er anslått til cirka 2,6 milliarder kroner i 2022. Bedret rutetilbud på Gjøvikbanen og Follobanen ble startet opp i forbindelse med ruteterminskiftet 11. desember 2022, og har dermed liten effekt på vederlaget i 2022», skriver departementet i en e-post til Dagsavisen.

– Hvor mye lavere forventer regjeringen at nytt vederlag skal bli?

«Det vil vi ikke kommentere på når forhandlingene pågår», svarer Samferdselsdepartementet.

[ Klarer ikke å holde togene i orden ]

– I tråd med mandatet

– Jernbanedirektoratet er i forhandlinger med Vygruppen om Østlandet 1 og med Flytoget om Østlandet 2, bekrefter Erik Lund i Jernbanedirektoratet.

– Er forhandlingene i rute?

– Vi kan ikke kommentere på en pågående forhandlingsprosess, svarer Lund.

Men tidsplanen basert på trafikkstart i desember 2023, står ved lag, kan han fortelle.

– Deler Jernbanedirektoratet regjeringens forventninger om «et vesentlig lavere vederlag»?

– Vårt oppdrag er å være en krevende kjøper på vegne av staten og vi har som ambisjon å forhandle fram en best mulig avtale, i tråd med mandatet vi har fått fra Samferdselsdepartementet, svarer Lund.

Østlandet 1, hvor Vy er «valgt som foretrukken forhandlingspart» av Jernbanedirektoratet, omfatter lokaltog, regiontog og regionekspresstog.

Østlandet 2, med Flytoget som «foretrukken forhandlingspart», omfatter regiontog, regionekspresstog og kanskje også det Flytoget står for av tilbud i dag.

– Når kan avtaleinngåelse skje?

– Signering av trafikkavtaler for Østlandet 1 og Østlandet 2 kan tidligst skje ett år etter at direktetildelingen er kunngjort i database for offentlige innkjøp. Dette innebærer tidligst april 2023, svarer Lund.

[ Slik skal togparken styrkes ]

– Sulteforet infrastruktur

Rolf Ringdal i Norsk Lokomotivmannsforbund, ser blått når han skal vurdere regjeringens innsats for jernbanen i Norge.

– Vi sitter med et inntrykk av at regjeringen viderefører den tidligere regjeringens politikk om at målet ikke er hvordan får vi en best mulig jernbane for å transportere både mennesker og gods, men å bruke minst mulig penger, med de konsekvensene det får, sier Ringdal.

– Det er skuffende at en regjering utgått av Arbeiderpartiet lar et byråkrati i Jernbanedirektoratet fortsatt få lov til å herje med jernbanen. Dagens direktorat ble etablert for å splitte opp jernbanen og bruke ressursene på konkurranse istedenfor å drifte og vedlikeholde en best mulig jernbane. De praktiske konsekvensene av dagens «forhandlingskonkurranse» til et lavest mulig vederlag, får de samme konsekvensene for jernbanen som ved anbud, selv om det bare er statlig eide aktører som får lov til å være med i «konkurransen», fortsetter Ringdal.

– Det har vært mange problemer med jernbanen i Osloområdet så langt i desember. Hva sier det deg om tilstanden til jernbanen?

– Det er sammensatt, men en fellesnevner er en sulteforet jernbaneinfrastruktur, svarer Ringdal.

– Vi har hele tiden påpekt at det viktigste norsk jernbane trenger, er en bedre infrastruktur. Det får vi til både ved investeringer og ikke minst vedlikehold. Da må en prioritere vedlikehold av spor, sporveksler, kjøreledning og signalanlegg. Men etterslepet på vedlikeholdet har økt de siste årene, og også i statsbudsjettet for 2023.

Dette handler om punktlighet og forutsigbarhet for kundene, påpeker Jane B. Sæthre i Norsk Jernbaneforbund.

– Tilstanden til jernbanen er kritisk, vedlikeholdsetterslepet øker.

– Det må brukes mer penger ute i sporet. Konkurransen i sektoren tar altfor mye fokus. De glemmer å legge til rette for god togproduksjon. Driftskompetansen svekkes for hver dag. Dette må tas på alvor.

Hold deg oppdatert. Få daglig nyhetsbrev fra Dagsavisen