Strømsveien ville vært en flaskehals og Fornebubanen ville aldri kommet lenger enn til en dårlig ide.
Det begynner kanskje nettopp som en idé på 80-tallet. En eller annen politiker tar ordet på et samferdselsmøte på rådhuset, og sier «hva om vi setter opp en bomring ved Oslos grenser, og tar betalt for hver gang noen passerer. Tenk hva vi kan bygge da».
Vedtatt i 1986
Og de andre på møtet humrer litt hånlig, men etter å ha tenkt litt på det, så ja, hvorfor ikke. Oslo er en by i vekst, men vi har ikke et veisystem som takler det. Det er køer over alt, og vi kveles av forurensing. Så ja, la oss gå for dette, og sette opp en bom ved alle innfartsveiene til Oslo, slik at bilistene må betale for å kjøre inn til byen, og vi får penger til å bygge veier. For når ikke staten vil ta regningen for veiutbyggingen i Oslo, ja da får bilistene ta den. De er så vant med å betale avgifter for alt mulig rart, så selv om det blir noen protester, så går det seg sikkert til. Og det skal jo ikke vare evig.
Les også: Da rødvinen rant som blod i Lierbommen
«Vi setter en sluttdato til 2007. For da er de planlagte prosjektene ferdige», er det en som foreslår, til anerkjennende nikk fra de andre rundt møtebordet. For på 80-tallet, da møter man fysisk til alle møter.
Og er det noe politikere er flinke til, så er det å være raske til å vedta forslag som kan gi penger i kommune- eller statskassa, så det går raskt fra idé til handling, i politisk målestokk.
Omtrent slik kan det ha foregått da de første planene om bomring kom på midten av 80-tallet.
– Nå var det vel ikke helt akkurat slik, ler tidligere samferdselsbyråd Sveinung Lunde (H).
Han er samferdselsbyråd i 1986, når bystyret vedtar å lage en bomring rundt Oslo for å finansiere flere prosjekter, i først omgang Festningstunnelen, og deler farskapet til bomringen sammen med tidligere veidirektør Eskild Jensen.
– Med daværende samferdselsminister Johan J. Jacobsen som onkel, siden han mente at han kun la til rette for en hovedveiutbygging i Oslo, sier Lunde og henviser til et intervju med Aftenposten 29. januar 1990.
I 1980 utsetter staten bygging av Grunnlinjen (dagens Festningstunnel), en tunnel som skal lette trykket på sentrumstrafikken. I 82–83 dukker ideen om en annen type finansiering opp. Høyre i Oslo ønsker bompenger, mens Ap vil ha en bensinavgift.
Les også: Her kan du dra på ferie uten å fly
I 1984 påpeker Vegdirektoratet at det er nødvendig med bompengefinansiering, for å finansiere mer enn Fjellinjen, hvis utbygging skal ta mindre enn 25 år. I 1986 er faktisk det siste Willoch-regjeringen gjør før den går av, å lansere en stortingsmelding om hovedveinettet i Oslo, hvor Johan J. Jacobsen lanserer økte bevilgninger fra staten, dersom Oslo og Akershus skaffer deler av pengene. Samtidig er det godkjent at noe av pengene skal brukes til kollektivtransport, noe som gjør bompenger enklere å svelge for noen partier.
I bystyret i Oslo er det mange diskusjoner rundt bompenger, og flere partier er imot.
– Det som var helt tydelig fra veidirektør Eskild Jensen var at det måtte fattes vedtak som måtte stå uavhengig av hvem som styrte hovedstaden, samt at Oslo og Akershus måtte stå sammen om en felles løsning, sier Lunde.
Det haster med å finne løsninger
Oslotrafikken er på dette tidspunktet lammet av trafikk og ikke minst forurensing, og det haster med å finne løsninger, og gjennomføre dem.
– Det ble også foreslått andre finansieringsmodeller som vegprising og bensinavgifter. Men hvor skulle grensene gå? Skulle man kunne kjøre til Drammen, og fylle opp billigere bensin der? Så vi endte på at en bomring var den mest rettferdige løsningen, sier Sveinung Lunde.
– Frp stemte imot allerede da, SV ønsket primært kjøreavgift. AP ville helst ha bensinavgift, noe regjeringen avviste. Så de stemte for bomringen, minnes Sveinung Lunde.
I 1986 er bomringen vedtatt av bystyret i Oslo og av fylkestinget i Akershus. To år senere godkjenner Stortinget innkreving av bompenger i bomringen i Oslo, og i 1990, koster det ti kroner hver gang man passerer en av Oslos 18 bomstasjoner.
Bomringen som samler inn pengene kommer i drift i 1. februar 1990. Stasjonene er strategisk plassert på innfartsårene til sentrum, tre til åtte kilometer unna bykjernen, slik at det ikke er mulig å kjøre inn til sentrum uten å passere minst én av bommene. Debatten gikk på at Oslo primært ønsket bommene plassert på bygrensen, mens Akershus ville ha bommene nærmere sentrum slik at flest mulige Oslo borgere måtte betale.
Det ble etter hvert 19, da de måtte sette opp en ekstra i Rødtvetveien, for å tette et smutthull.
Det var mye diskusjon om hvor bommene skulle plasseres, og jeg husker vi politikere og Vegdirektoratet kjørte rundt og så på steder som kunne egne seg.
— Sveinung Lunde (H), tidligere samferdselsbyråd
– Det var mye diskusjon om hvor bommene skulle plasseres, og jeg husker vi politikere og Vegdirektoratet kjørte rundt og så på steder som kunne egne seg. Så var det diskusjonen mellom Oslo og Akershus, hvor nabofylket mente det ikke var rettferdig at deres innbyggere måtte betale for å kjøre inn til Oslo, men de som for eksempel bodde på Røa eller i Groruddalen slapp å betale for å kjøre inn til sentrum, sier Lunde.
Les også: EU: Her er det smart å feriere
– Å få til noe som var rettferdig for alle var umulig, så det ble et kompromiss. Det vi alle var enige om, uansett parti, var at noe måtte gjøres med de endeløse køene som kvelte sentrum, sier han.
For mange går det sport i å finne måter å komme inn til Oslo uten å betale bompenger. På Alfaset finner bilistene et smutthull, og hver dag fram til det blir satt opp bom, passerer 1.500 kjøretøy, stort sett tunge kjøretøy, smutthullet, ifølge en artikkel i Motor.
I 2008 går bommene fra manuell drift til å bli helautomatiske. Oppgraderingen fører med seg en del endringer. Man går bort fra rabattordninger med klippekort og periodekort, og innfører et påbud om Autopass-brikke i frontruten for å få rabatt. Brikken gir ti prosent prisavslag og store tidsbesparelser i forbindelse med betaling. Det blir også mulig å spore kjøretøyene og gi de reisende andre fordeler som avgiftsfrie passeringer i påfølgende bommer i timen etter første passering.
Les også: Hotellene det spøker i
Og den politisk vedtatte sluttdatoen i 2007?
Vi vet alle, vi som kjører bil, hvordan det har gått. I stedet for nedleggelse, er det nå tre bomringer i Oslo, og totalt 83 bomstasjoner, som hvert år drar inn 4,5 milliarder kroner. Til sammenligning dro Lierbommen ved Drammen inn 1,8 milliarder kroner de 26 årene den var i drift.
– De politiske myndighetene var tydelige på at bommene skulle ned i 2007 da de planlagte prosjektene var ferdige. Men så er det nå en gang slik at det hele tiden dukket opp nye prosjekter og planer, og dermed ble bommen stående. Og der blir den nok fremover også, tror Sveinung Lunde.
– Jeg tror nok alle som ferdes med bil eller kollektivtransport i Oslo er fornøyd med hvordan det er blitt, selv om de i utgangspunktet var imot bompenger, sier Lunde.
Allerede i 1990 mener Lunde at staten forsømmer Oslo.
– Osloområdet har i alle år vært forsømt med midler fra staten, sier han i intervjuet med Aftenposten i 1990, og mener at staten bør bidra mer.
Samme oppfatning har han i dag.
– Rent prinsipielt bør riksveiene, som Oslo har mange av, være et statlig ansvar, sier han.
Les også: Kristianias siste offentlige henrettelse
Bomvakt
Janne Auli jobbet i tre år som Securitas-vakt i bomringen. En jobb som både kunne være kjedelig og intens.
– Den første tiden satt jeg i bombua på Mosseveien, hvor vi gikk tre skift, morgen, kveld og natt, sier hun til Dagsavisen, og tar oss tilbake til årene 96 til 99.
Etter hvert gikk hun over til å være avløser, hvor hun kjørte rundt til de andre bomstasjonene, ga vaktene tisse- og lunsjpauser. Som avløser måtte hun også tømme automatene for mynt når man fikk melding om at disse var fulle.
– Natta var verst på de store bomstasjonene, E18 ved Maritim, og E6 på Alnabru var det alltid travelt om natta. På Alnabru var vi alltid to på vakt, men kun en satt om natta. I bommen på Ekebergsletta var det alltid rolig om natta, kanskje maks 15 passeringer. Noe som passet meg som da var student, og fikk tid til å lese, sier hun med et smil.
– Men å sitte der på dagtid under Norway Cup var pyton, det var ekstremt mange folk og bilister, sier hun. Hun husker tilbake til bilister som synes det var gøy å betale med 10-øringer og annen småmynt, sånn bare for å irritere, og vise sin misnøye mot bompenger, eller de som betalte med tusenlapper.
– De håpet at vi ikke hadde nok vekslepenger, slik at vi måtte slippe dem igjennom gratis. Men vi var forberedt, sier hun.
De som har kjørt bil en stund, husker godt de blå bom-buene, hvor man kunne betale manuelt, eller i verste fall få med seg en giro, om man ikke hadde penger med seg.
Les også: – Kreften går ikke an å kurere, så jeg skal dø av jobben jeg har gjort for oljeselskapene og staten
Ingen luksus
Noen luksus var det ikke å spore for de som tok imot penger.
– På kun av tre av de største stasjonene hadde vi mannskaps-bu, hvor vi kunne ta spisepauser og gå på toalettet. Men vi spiste stort sett inne i bombua. På de andre stasjonene hadde vi et lite toalett bakerst, så lite at enkelte måtte sitte med dodører åpne. Det var ikke lett å få tid til gå på do utenom tisse- og lunsjpausene, men gikk vi var det alltid noen som tutet og ville betale, sier hun, igjen med et smil.
– I noen av buene var det TV, men de var eid av de som jobbet heltid som bomvakt. Og det var ikke akkurat populært at noen av oss andre brukte dem, sier hun.
I bomringen inn til Oslo, var det ikke fysiske bommer, slik det var i Lierbommen ved Drammen. Her var det lyssignaler, som viste et plusstegn om pengene var registrert, og man kunne passere, og et minustegn som viste at man ikke hadde betalt nok og at her kunne man ikke kjøre.
Det var flere som prøvde å snike ved å legge seg helt oppi bilen foran, slik at kameraene ikke fikk tatt bilde av skiltene.
— Janne Auli, tidligere bomvakt i bomringen
– Alle som passerte ulovlig ble tatt bilde av, og en del av jobben i et par av buene var å registrere bilskiltene på de som hadde sneket, slik at de kunne få en giro i posten, minnes hun.
– Det var flere som prøvde å snike ved å legge seg helt oppi bilen foran, slik at kameraene ikke fikk tatt bilde av skiltene, sier Janne Auli.
En prat med bilistene blir det sjelden tid til.
– Det gikk i «hei, tusen takk, ha det bra». Det hendte at noen spurte om det var jeg som var «Manuel», når de sveivet ned vinduet for å betale. Noen kjendiser ble det også korte møter med. Espen Benestad ga alltid av seg selv, og var hens alter ego Esther Pirelli, når hen betalte, sier hun og smiler.
– En gang stoppet det en overfylt bil, som skulle betale i bommen ved Furuset. Jeg påpekte at «her er det vel litt mange i bilen». «Det er bare barn, så det går helt fint», var svaret jeg fikk. Ikke alle tok sikkerheten på alvor, sier hun.
Etter hvert skift måtte kassa gjøres opp, og manglet det penger i forhold til passeringer. Ja, da:
– Da måtte vi betale restbeløpet av egen lomme, vi ble trukket i lønn, slik at det stemte. I motsatt fall tilfalt ikke pengene oss som betjente bua, sier Janne Auli, som også opplevde å ha penger over alt i bua.
– Det hadde vært en hendelse ved Maritim på E18, en ulykke tror jeg slik at veien var stengt, og jeg tror det var Bislett Games på Bislett samtidig og bilene måtte omdirigeres via Gamle Drammensvei, som ikke var dimensjonert til den trafikken som kom, og vi hadde kun mulighet til å ta inn penger manuelt. I løpet av kort tid tok vi inn langt over 30.000 kroner og det var mynter overalt i bua og jeg fikk verken tisse- eller lunsjpause da det hadde skjedd en misforståelse mellom meg og avløserne, sier hun og humrer.
På kassaapparatet var det tre knapper vaktene hadde å forholde seg til.
– 12 kroner for biler under 3,5 tonn, 24 for store kjøretøy over 3,5 tonn og nullbillett for funksjonshemmede og utrykningskjøretøy. Jeg ble lært opp i å telle antall hjulbolter for å kunne skille på små og store biler, for noen biler så jo like ut. Fem bolter var under 3,5 tonn, sier Janne Auli.
På solrike sommerdager fikk jeg bare farge på venstrearmen. Det var den jeg strakte ut av luka, og brukte for å gi tilbake vekslepenger.
— Janne Auli, tidligere bomvakt i bomringen
– Noen gang fristet til å gi noen andre nullbillett?
– Sjelden. Vi måtte skrive ned bilskiltene på de som fikk nullbillett, slik at det kunne avstemmes med kassa, sier hun.
Og kommer på den største bakdelen ved å jobbe i bomringen.
– På solrike sommerdager fikk jeg bare farge på venstrearmen. Det var den jeg strakte ut av luka, og brukte for å gi tilbake vekslepenger. I de årene jeg jobbet i bomringen var jeg også ofte forkjølet, selv om buene hadde overtrykk kom det alltid noe eksos inn, vi satt jo også hele året i trekk, avslutter hun med et smil.
– Oslo var, og er fortsatt, landet største veikryss
Steinar Saghaug, som senere også ble byråd for samferdsel, jobber som sekretær for Aps samferdselsutvalg når bomringen blir vedtatt i 86.
– Det kom stadig ordførere fra distriktene inn til Stortinget for å fronte sine samferdselssaker. Men jeg så aldri noen politikere fra Oslo gjøre det samme. Det var nesten slik at Oslo fikk ordne opp i sine problemer selv, sier han til Dagsavisen.
– Oslo var, og er fortsatt, landet største veikryss. men holdningene blant landets politikere var at «først bygger vi landet, så kan vi se på Oslo». At det var viktig for Oslo, som landets hovedstad å ha et velfungerende veisystem, var ikke så viktig, sier han.
Han husker at det ikke er noe særlig motstand på Stortinget når de skal vedta om Oslo kan opprette en bomring, slik bystyret har vedtatt i 1986.
– Der ble møtt med et skuldertrekk, og fikk ikke den motstanden vi ser for nye bompengeprosjekter vi ser i dag. Da har Oslo funnet en løsning, så da går vi for det, og går videre til neste sak, sier Saghaug med et smil.
Bompengene fra Oslo-bomringen har gitt milliarder av kroner til mange prosjekter i Oslo og Akershus. Ikke bare til veier, men også til store kollektivprosjekter. Når vi i dag kjører gjennom Festningstunnelen, Ekebergtunnelen, Teisenkrysset, Vaterlandsparken, E6 Skullerudkrysset, Ring 3 mellom Tåsen og Ullevål, eller tar trikken til Rikshospitalet, tenker vi neppe over at vi ikke hadde hatt dette om det ikke var for bompenger. Eller når du spaserer over Rådhusplassen, tenker du ikke over at dette var hovedferdselsåren mellom øst og vest helt fram til 1990, da Festningstunnelen mellom Hjortnes og Rådhusgata sto klar. Helt bilfri ble Rådhusplassen først i 1994, da også Vestbanekrysset sto klar.
Når jeg i dag kjører igjennom senketunnelen ved Operaen, tenker jeg ofte på hvordan Oslo ville sett ut uten alt dette vi har fått gjennom bompengefinansiering.
— Steinar Saghaug (Ap)
– Når jeg i dag kjører igjennom senketunnelen ved Operaen, tenker jeg ofte på hvordan Oslo ville sett ut uten alt dette vi har fått gjennom bompengefinansiering. Kanskje ville det fortsatt vært kø over Rådhusplassen. Kanskje vi fortsatt hadde stampet i kø Strømsveien gjennom Vålerenga. Vi hadde kanskje ikke hatt trikk til Rikshospitalet eller hatt T-baneringen. Disse og en rekke andre prosjekter har kommet som en følge av bomringen, sier han.
– Burde det ikke vært slik at staten finansierte vei og kollektivprosjekter i landets hovedstad, som tross alt er landets største veikryss?
– Jo, i en ideell verden ville det vært slik. Men i Norge er det mange hensyn å ta, og alle har sine særinteresser og prosjekter. Det var liten interesse for Oslos behov, og det var ikke mer penger å tyne fra staten. Oslo har vært sulteforet, og staten burde tatt større ansvar. Sett i lys av dette var det riktig å innføre bomringen, sier han.
Oslopakke 1 vokste fram som et resultat av at byen kun hadde enkeltprosjekter i sin portefølje. Oslopakke 1 dreide seg i hovedsak om veiprosjekter, mens Oslopakke 2 og 3 har dreid seg gradvis mer og mer mot kollektivprosjekter.
Målet med Oslopakke 1 var å avlaste sentrum og en rekke boligområder for støy og forurensning fra gjennomgangstrafikk. Oslopakke 1 trådte i kraft i 1990, og allerede samme år sto den nye Festningstunnelen ferdig, og var det første prosjektet som var bompengefinansiert.
– Oslopakke 1 var et uttrykk av i stedet for å forholde seg til det mørke (les; staten) så søkte man etter løsninger. Og her var bomring løsningen, sier Steinar Saghaug.
---
Bomringer
- Verdens eldste bomring befinner seg i øy- og bystaten Singapore. Den ble åpnet i 1975 og medførte omkring 45 prosent redusert biltrafikk inn i byen.
- I Europa var det Norge som var bomringpioner, og var det første demokratiske landet som innførte denne type bilistfinansiert betalingssystem.
- Bergen var første by ut, og fikk sin første bomring i 1986. Deretter var det Oslo i 1990 og Trondheim i 1991.
Kilde: Klimaoslo.no
---
Les også: Oljepionerer: – Stadig hører vi om arbeidskamerater som dør
Les også: Kom seg ut av leieboer-fella
