Billigste BMW koster i dag 276.500 kroner, er utstyrt med en fislete 102 hk bensinmotor og ikke altfor pene utslippstall av klimagassen CO2.
Kraftfull og rask
Men alt dette endrer seg 16. november. Da slippes fire meter lange i3, BMWs første elbil, på markedet. Utrustet med 170 hk motor er den rask som en GTI med en akselerasjon til 100 km/t på 7,2 sekunder. Som alle andre elbiler er den helt avgifts- og utslippsfri i Norge. Praktisk rekkevidde oppgis til 160 km om ikke gradestokken kryper altfor langt ned i blå sone. Og kanskje gledeligst av alt: i3 koster 249.900 kroner fiks ferdig levert.
Inntil Tesla Model S rullet ut på det norske veinettet, var de elektriske bilene enten knøttsmå eller i det minste forholdsvis tradisjonelt konstruert.
Med Tesla endret dette seg, fordi utviklerne i stor grad hadde bakgrunn fra dataindustrien og tenkte slik man gjør hos Apple. BMW i3 følger i sporene til Tesla, koster det halve og er dedikert urbant tenkende mennesker i urbane miljøer.
Lettvekter
i3 er slett ikke bilen for alle. Dens utseende, plastkarosseriet og det resirkulerte interiøret omdefinerer begrepet premium. Denne fire meter lange bybilen er etter vår mening likevel mer framtidsrettet enn det meste som ruller på veiene.
En av grunnene er den lave vekten. 1.195 kilo inkludert batteripakken, under 1.000 kilo uten. Dette er nesten 300 kilo mindre enn Nissan Leaf. Bilens bunn består av karbonfiberforsterket plast, med teknologi opphengt i aluminium. Selve karosseriet er i plast. Den lette konstruksjonen kompenserer for vekten av batteripakken.
Bakhjulsdrift
Motoren sitter bak og trekker bakhjulene. Fordi batteripakken befinner seg i bunnen av bilen gir det lave tyngdepunktet god vektfordeling og derigjennom den karakteristiske veiopplevelsen som kjennetegner BMW. Svingdiameter under ti meter i kombinasjon med voldsom akselerasjon gir nærmest gokartopplevelser bak rattet.
Alle elbiler lader under oppbremsing. I i3 er det knapt nødvendig å bremse. Bilen kjøres med en pedal - gasspedalen - som gir enorm bremse-effekt helt ned til null når den slippes. På den måten regenereres maksimalt av bevegelsesenergien.
På spørsmål om bremseeffekten via gasspedalen kan justeres slik som på enkelte andre elbiler, var svaret fra BMW et klart nei.
Det tar noen minutter å venne seg til denne litt spesielle måten å kjøre på, men etter noen timer forstår man hvor naturlig og riktig det er. Kjøringen blir mykere og mer planlagt ved at man løfter blikket lenger framover på veien.
Trangt i baksetet
Siden i3 hører hjemme i småbilklassen egner ikke baksetet seg for bredskuldrede nordmenn på annet enn korte turer. Men med bakovervendte dører er det i det minste enkelt å komme inn og ut av baksetet. Likevel: Den som sitter foran må åpne døren først. Sånn sett er man stengt inne i baksetet akkurat som i en todørs bil.
Førermiljøet foran er av ypperste BMW-klasse, minimalistisk, svært moderne og eksemplarisk oversiktlig. Alt skjer på to skjermer. Den lille fartsvisningsskjermen foran rattet forstår vi egentlig ikke poenget med. Alt burde vært midtsentrert.
i3 laster 260 liter bagasje. Dette er på nivå med andre småbiler. Rommet øker til 1.100 liter når bakseteryggene legges ned.
Standard rekkevidde
Batterikapasiteten på 22 kWh er på linje med Nissan Leaf (24 kWh) og Ford Focus (23 kWh). Alle tre opererer med rundt 160 km praktisk rekkevidde under normal temperatur, som ser ut til å harmonere med kost/nytteverdi på moderne elbiler. Unntaket er Tesla hvor Teslas merpris i stor grad skyldes større en batteripakke som gir stor rekkevidde.
To minus fant vi: BMW forlanger 10.900 kroner ekstra for hurtiglademulighet av i3. Alle elbiler som selges i Norge bør kunne hurtiglades, så hvorfor ikke legge det inn i bilen med en gang? BMW har sluttet seg til Combo 2 ladesystem.
Dernest er det all grunn til å spørre hvor smart det er med strøminntaket bak på bilen. Nissan Leaf har det foran. Der vil det også være når Audi A3 blir ladbar i 2014.
i3s noe spesielle dekk, 155/70 R 19, med mulighet for 175/65 R 19 bak, begrenser for øvrig utvalget av vinterdekk. (NTB Tema)
