Kristoffer Hagen
Selbak, student ved Norges miljø- og biovitenskapelige universitet (NMBU)
Marita Wennevold Hollen, tidligere ordførerkandidat for Hvaler Høyre, nå uavhengig vara, trekker i sitt siste innlegg frem stasjonsalternativet på Dammyr. Hun presenterer dette som vesentlig enklere enn Grønli, men dette stemmer ikke. Jeg var faktisk på presentasjonen om Dammyr på Litteraturhuset og kan bekrefte at det var flere enn meg som var skeptiske til planen. Spesielt løsningen for å føre jernbanen videre mot Sarpsborg og Sverige var problematisk. Sporene på stasjonen ville faktisk peke rett mot Gamlebyen. For å unngå Gamlebyen og Glomma, måtte man legge dobbeltsporet i en krapp kurve, tvers gjennom dagens stasjonsområde, og videre gjennom tettbebyggelsen på Lisleby og Nøkleby. Det er flere store problemer på denne strekningen. Blant annet vil kurven være den krappeste kurven på hele InterCity, med en makshastighet på kun 75 km/t. Bane NOR har i forbindelse med forslag til ny kommunedelplan også oppdaget svært vanskelige grunnforhold i dette området. Blant annet kommer dette frem i en rapport fra 2016: «Ved Lislebystranda er det store partier bløt kvikklere. Eksisterende spor og skråningen ved Glomma ligger med lav sikkerhet med hensyn på glidninger, og stabilitetsforholdene i dette området er lavere enn Jernbaneverkets tekniske regelverk krever.»
Debatt: «Hvorfor ble stasjonsplanene på Dammyr forkastet?»
Det er ganske klart at det ikke er realistisk å bygge et dobbeltspor fra Dammyr til Sarpsborg. Grønli vil etter all sannsynlighet være et mye bedre alternativ, da man kan legge mest mulig av jernbanen i tunnel, slik som Bane NOR anbefaler. Som jeg påpekte i mitt tidligere innlegg om «Fredrikstadmytene om dobbeltsporet», er det ikke noe krav om at et dobbeltspor gjennom Fredrikstad må gå gjennom Sarpsborg. Trolig vil en rett linje rett fra Fredrikstad til Halden som krysser Glomma på en lavbro, med eller uten bevegelig spenn, være den eneste løsningen som er forenlig med en stasjon på Dammyr, men også her vil Grønli være et bedre utgangspunkt.
Også nede i dalen på stasjonsområdet på Dammyr er det problemer. Dalen er trolig rammet av dypforvitring i hele stasjonens lengde, og den eneste relevante grunnboringen i NADAG, 75 m nordvest for stasjonen, traff på fjell 12,9 m under bakkenivå. Dvs. en fjellkote på 5,2 m under havnivå! Dette viser at Hollens påstand om stabile grunnforhold og kort vei ned til fast grunn på Dammyr overhodet ikke stemmer. Det er mulig at Hollen ikke kjenner til grunnundersøkelser for Grønli og Dammyrområdet, men det er ikke noen unnskyldning for å spre feilaktig informasjon.
Les også: Fortsetter med InterCity-prosjekt tross koronavirus
Planene som Hollen henviser til for Dammyr, er heller ikke så grundige som hun gir uttrykk for. De tar blant annet overhodet ikke hensyn til krav til jernbanen. Blant annet er samtlige sporveksler plassert i kurve og flesteparten også på bru. Det er heller ikke satt av plass til at tog kan skifte kjøreretning. Kurven med toppfart på 75 km/t, gjennom dagens stasjonsområde, bryter både norske og europeiske (TEN-T) krav om at laveste hastighet skal være minst 100 km/t for godstog. Som jeg også skrev i mitt tidligere innlegg om mytene, vil Bane NORs anbefalte løsning Grønli tilfredsstille disse kravene.
Hollen mener også at man bør satse på en bilbasert handel- og næringsvirksomhet på matjord langs en utbedret firefelts Rv 110 mot Oslo. Spørsmålet mitt er da: Hvordan kan Rv110 mellom Råde og Dammyr bli mer attraktivt enn E6 mellom Norge og Sverige? Både Coca-Cola og Posten som Hollen nevner er dårlige eksempler i denne sammenheng. De ligger riktignok nær Rv159, men også nær E6, Rv163, og Lørenskog stasjon. De ligger altså midt i et knutepunkt. Arbeidstakere kan enkelt komme seg til bedriftene med både bil, buss og tog, og lastebiler kommer seg enkelt ut på hovedveinettet. Det er også veldig kort vei til Alnabruterminalen. Det at Rv159 har fire felt mellom Karihaugen og Lillestrøm er altså ikke den avgjørende faktoren.
Her bør man kanskje heller se på Rv22 som går fra Borg havn til E6 på Årum, og faktisk helt til Lillestrøm. Dette vil faktisk passe fint sammen med Hollens forslag om Dammyr, da dette fører til at jernbanen må krysse Rv22 på en rett linje fra Fredrikstad til Halden, noe som åpner opp for en godsterminal på østsiden. Men som jeg nevner over, vil en stasjon Grønli være en bedre løsning også dersom man skal krysse Glomma.
Debatt: «Framtidens jernbane gjennom Nedre Glomma mot Europa»