«Hvorfor ble stasjonsplanene på Dammyr forkastet?»

Grunnforholdene på Grønli har jeg gjennom årene kommentert flere ganger. Nå ser vi at det har kommet til et punkt hvor utfordringene ser ut til å være svært omfattende, også med tanke på erfaringer fra utbyggingen ved Seut, skriver Marita Wennevold Hollen.

Marita Wennevold Hollen
uavhengig 1.vara kommunestyret, Hvaler

 

Først om riksvei 159 som fløt opp grunnet isopor på Lørenskog kontra riksvei 110: Jeg er oppvokst på Lørenskog og bodde på Fjellhamar med god utsikt mot området som fløt opp på 80-tallet. Den gang het dette Strømsveien. Veien hadde to felt, dvs. ett i hver retning. Grunnet denne hendelsen, ble planen om ny firefelts motorvei forsert mange år tidligere enn planlagt (NTP/RTP).

Vi fikk en svært oppgradert veitrasé fra avkjøringen ved Karihaugen til AHus-(Sia). Senere også tunnel direkte til Lillestrøm. Reiseveien fra Lørenskog til Lillestrøm ble dermed redusert med ti minutter, og fra avkjøringen fra Karihaugen til Lørenskog, sank reisetiden med verdifulle minutter, sett i et forretningsmessig økonomisk perspektiv. Men det som ble den største effekten var at næringsaktører så hele traseen fra Karihaugen til Lørenskog/Lillestrøm som svært aktuell for ny etablering. Både Coca Cola og Posten etablerte seg raskt nær riksvei 159. I tillegg ble det bygget svært mange nye næringsbygg langs den nye riksvei 159. Dette var en overraskende utvikling vi ikke hadde sett for oss. Dette førte til et stort antall nye arbeidsplasser og økte skatteinntekter for kommunene.

Dette eksempelet har jeg svært ofte benyttet med hensyn til  riksvei 110 fra Råde til Fredrikstad/Hvaler. Det å legge politisk trykk på sentrale myndigheter og få riksvei 110 inn i NTP (Nasjonal Transportplan), ikke minst også for trafikksikkerhet og av miljøhensyn. Det kan fortsatt være en mikroskopisk mulighet innen gjeldende NTP, selv om den innledende innspillsperioden er over. Det er satt ny frist for innspill til nye prioriterte områder til 14 mai 2020. Om riksvei 110 ligger inne med diverse konsekvensutredninger, dokumenter etc. er jeg dog usikker på og mer tvilende til. Uansett, om det vinduet er lukket, så jobb da for neste NTP-periode. Politikk er å ville!

Fredrikstad er i størrelse en by som normalt ville hatt en firefelts adkomst nordfra. Men det politiske flertallet satset heller på fylkesvei 109 via Sarpsborg via Regional Transportplan og belønningsmidler. Nå ser vi at denne løsningen ser ut til å henge i en tynn trå. Det er også lite tilgjengelige næringsarealer langs aksen. Tofteberg vil kunne være positivt for etablering spesielt for de som har tilknytning til Øra, men næringslivet og behovet er bredere enn som så. Min påstand er at man ikke får hentet ut samme effekt av økt næringsutvikling og nye arbeidsplasser, som er vesentlig for bedrede skatteinntekter for Fredrikstad/Hvaler ved at vi kunne fått enda flere nye innbyggere fra Osloregionen. Rett og slett fordi nye innbyggere og næringsaktører kanskje finner Sarpsborg som mer sentralt i forhold til E6. En utbedret riksvei 110 kunne endret på dette.

Tall fra Fredrikstad i senere tid, slik jeg har oppfattet det, er at det fortsatt er lite økning av nye arbeidsplasser. Derimot og beklageligvis har flere større aktører flyttet ut av kommunen, nettopp for å kunne ligge nærmere E6. Transportkostnader er en av de største postene i mange bedrifters regnskap. De siste årene har vi sett LEAN/verdistrømanalyser, dvs. at man blant annet forkorter avstand mellom produksjons-punkter innenfor en fabrikk, nettopp for å redusere kostnader. Dette forteller oss nok at antall meter reiseavstand på veiene er avgjørende for mange beslutninger både for næringsliv og nye til flyttere, når antall meter innenfor en fabrikk er avgjørende for god drift.

Grønli og Kjell Arne Græsdals planer for å komme ut av uføre om broløsning på stasjonsområdet er jo i og for seg spennende, men om sentrale myndigheter vil kunne finansiere dette, er jo et annet vesentlig spørsmål. Grunnforholdene på Grønli har jeg gjennom årene kommentert flere ganger via artikler og kommentarer. Nå ser vi at det har kommet til et punkt hvor utfordringene ser ut til å være svært omfattende, også med tanke på erfaringer fra utbyggingen ved Seut.

Kronikk: «Min favoritt er at togsporet skal bli en grønn korridor. En High Line ala New York i Fredrikstad»

Allerede i 2012-2016, mens jeg var aktiv politiker i Fredrikstad, påpekte jeg dybden ned til fast grunn på 100 meter, grunnvann som må tømmes og som lekker, samt faren for setningsskader i en radius på flere kilometer. Setningsskader i hus og eiendom grunnet en slik utbygging på Grønli, vil kunne utløse stor forsikringsplikt fra kommunen. Har kommunen en slik
forsikringsdekning? Jeg opplevde faktisk å bli politisk kneblet med mine uttalelser av noen lokale politikere. Den gang som nå stiller jeg de samme spørsmålene; hvorfor Dammyr stasjonsplaner elegant ble forkastet?Dammyr burde vært plan B, eller etter mitt syn faktisk plan A. Her er grunnforholdene stabile, kort vei ned til fast grunn og ikke de samme risiki som Grønli har. Det burde vært to planer, om en ble forkastet fra sentralt hold. Konsekvensen kan dessverre være at sentrale myndigheter forkaster Grønli grunnet risikofaktorene og at de økonomiske bevilgninger forsvinner til andre deler av landet med prosjekter som er mer gjennomførbare og med mindre risiki.

Sentrale myndigheter forvalter våre skattepenger, og har derfor et stort ansvar når prosjekter skal utvelges. Jeg foreslår at Dammyr tas opp som nytt alternativ. Planene ligger der, også utformet tredimensjonalt for å danne seg et bilde og med underliggende gode utredninger om byggeprosesser og forhold. Dette avhenger selvsagt av at grunneier ikke har solgt eller gjort området utilgjengelig for et slik prosjekt. Det er jo naturlig at en næringsaktør gjør andre prioriteringer, når man ikke på noen måte fikk gehør for sine planer, som forøvrig var meget gode.

Debatt: «Det er ingen skam å snu – fjellvettregelen gjelder også ved Grønlifjellet»

For mange av oss som var på presentasjonen på Litteraturhuset i Fredrikstad for noen år tilbake, tror jeg nok det var en gjennomgående entusiasme for Dammyr. Både estetisk, men ikke minst hvordan prosjektet var utnyttet til både transportknutepunkt, butikker, næring og boliger. Her strandet det på at avstanden var noen meter lenger fra selve sentrum, men kortere enn dagens stasjon. Den siste bue-krengningen kunne føre til utfordringer, men i min optimisme, så tror jeg disse ville vært enklere å håndtere enn de vi i dag står overfor på Grønli. Så ja til å jobbe for riksvei 110 inn i NTP og for å oppta Dammyr som nytt stasjonsområde.

Les flere debattinnlegg, leserbrev og kronikker her: Demokraten Debatt