Kristoffer Hagen
Student ved Norges miljø- og biovitenskapelige universitet (NMBU)
Fra Sellebakk
Det er flere myter om det planlagte dobbeltsporet gjennom Fredrikstad som stadig vekk gjentas i debatten. Blant annet i Johannes Thue sitt siste innlegg. Her vil jeg tilbakevise noen av dem:
Myte 1: Det er svært dyrt å bygge dobbeltspor gjennom Fredrikstad.
Johannes Thue skriver at en stasjon på Grønli vil koste 5 milliarder. Det er usikkert hvor tallet 5 milliarder stammer fra. Jernbanedirektør Kirsti Slotsvik oppga tidligere i år en kostnad på 4 milliarder. Det at kostnaden for en ny jernbanestasjon i Fredrikstad er høy er ingen hemmelighet, men kostnaden for en ny jernbanestasjon med fire spor midt i en by er alltid høy. Men hva er alternativet?
Dersom man bygger linjen rett fra Råde til Sarpsborg, som en del i Sarpsborg ønsker, vil man få en ekstrakostnad på 4,2 milliarder for en bybane. (COWIs beregninger for Glommabanen Nedre bane oppjustert til 2018-kroner). Det sier seg selv at en bybane til 4,2 milliarder vil være en dårligere løsning for Fredrikstad enn en jernbanestasjon til 4 milliarder.
Ser man på hele dobbeltsporet Seut-Kiæråsen, har denne en meterpris på 1,2 millioner. Til sammenligning har det nye dobbeltsporet nord for Drammen en meterpris på 1,4 millioner og dobbeltsporet gjennom Sarpsborg, Rolvsøy-Klavestad, 1,6 millioner.
Legg også merke til at en stasjon på Grønli kun vil utgjøre sju prosent av de 54,1 milliardene det vil koste å bygge dobbeltspor mellom Moss og Halden i henhold til regjeringens plan. (Merk: Tall oppgitt av NRK. Regjeringen nekter å gi meg innsyn i de detaljerte kostnadene for InterCity på Østfoldbanen.) Hvorfor hele debatten i praksis kun handler om sju prosent av kostnaden underbygger påstanden om at denne debatten egentlig er en bykamp.
Myte 2: Et dobbeltspor gjennom Fredrikstad må gå i en stor sløyfe gjennom Sarpsborg.
Dobbeltsporet kan like gjerne gå rett fra Fredrikstad til Halden. Det er flere mulige løsninger på dette. Allerede under planleggingen av Østfoldbanen i 1874 var det forslag om å bygge en jernbanebru over Glomma i Fredrikstad. Det finnes også 100 år gamle detaljerte planer om en klaffebru over Glomma. I nyere tid har det vært forslag om undersjøisk tunnel, rørtunnel og høybru både ved Cicignon og Rolvsøy. Se blant annet mine tidligere innlegg om alt. B3.2.
En annen mulighet er å redusere omfanget på utbyggingen i Sarpsborg ved å legge dobbeltsporet sør for byen og ta til takke med en mindre stasjon ved Alvim eller Sandesund med gjennomkjøring for hurtigtog i høy hastighet. Paradoksalt nok vil det ikke bare bli en flere kilometer kortere bane, men også en mye raskere bane da man unngår en kurve med hastighet på 80 km/t.
Myte 3: EU-krav gjør en omvei om Fredrikstad urimelig.
Henning Aall (MDG), Arild Aaserud og Christian Walter påstår i sitt innlegg at det er krav fra EU som fører til høye kostnader for et nytt dobbeltspor. Thue påstår at det er TEN-T kravene. Ikke noe av dette stemmer. De høye kostnadene skyldes i hovedsak at regjeringen krever at alle nye jernbaner skal bygges for 250 km/t, også på strekninger der toget aldri vil komme opp i en slik hastighet. Blant annet mellom Fredrikstad og Sarpsborg vil toget slite med å komme opp i 200 km/t, men strekningen skal likevel bygges for 250 km/t.
Johannes Thue påstår at jernbanen gjennom Fredrikstad ikke vil bli bygd i henhold til TEN-T krav. Noe som er direkte feil. Fredrikstad vil faktisk bli den eneste byen på Østfoldbanen som vil tilfredsstille TEN-T kravene. Både Ski, Moss, Sarpsborg og Halden vil få for lav hastighet i henhold til kravene i TEN-T.
Her må jeg også bemerke at mange kritikere av en sentrumsstasjon i Fredrikstad samtidig mener at stasjon i Moss sentrum er en selvfølge. Thue nevner i sitt innlegg to alternativer til dobbeltspor gjennom Fredrikstad som begge baserer seg på at det skal være stasjon i Moss. Når man så tar med at Moss er en mye mindre by enn Fredrikstad, og i tillegg har mye bedre ekspressbusstilbud og attpåtil hyppige lokaltog til Oslo, gir ikke dette mening. Jeg har hørt argumentet om at dette er logisk fordi man allerede har et ferdig dobbeltspor fra Ski til Moss, men dette er gammelt. Deler ble bygd etter planer fra 80-tallet, noe som fører til skarpe kurver med en hastighet på 130 km/t og det er hyppige lokaltog. Hvis man legger de påståtte EU- og klimakravene til grunn så stryker dobbeltsporet mellom Ski og Moss med glans. Hurtige utenlandstog vil måtte snegle seg fram på gamle spor, som overhodet ikke er bygd for 250 km/t.
På tross av hva man kan få inntrykk av i debatten, er altså problemene med dobbeltsporet ikke i Fredrikstad. En rett linje om Fredrikstad med alternativ B3.2 vil i verste fall få en økt reisetid til Halden på 2 minutter sammenlignet med en rett linje om Rolvsøy. 2 minutter er mye kortere tid enn det du har brukt på å lese gjennom dette innlegget.
Det er kanskje på tide at man lar debatten handle om de faktiske forhold og slutte med å gjenta myter om dobbeltsporet gjennom Fredrikstad. Det er kanskje på tide å stille spørsmålet om ikke dobbeltsporet bør bygges i «rett linje», men da gjennom den byen som vil ha stasjon i sentrum, og til en akseptabel kostnad.
Meninger: InterCity i Østfold: En viktig bane for hele landet