Det var nemlig i dette herrens år at den legendariske Sandnes-skipperen Aadne Aase – som den gang førte den fornemste og stolteste seilskuten i Sandnes – barken «Sigurd» – utbrøt noen ord som siden skulle huskes i mannskapsruffen.
Aadne Aase var en mann som styrte unna de mange og store ord. Han holdt seg helst til de korte og kjappe kommando-rop. Derfor var det utelukkende et stillferdig «har du sitt på magen» som lød fra Aases brede buk. Det var noen ord fra kapteinen som ingen av mannskapene hadde hørt han ytre før, og derfor ble de husket. Den kontante kapteinen lot seg aldri bringe ut av fatning, verken til vanns eller lands.
Bakgrunnen for orden, var at skipper Aase hadde oppdaget i en av Londons sentrumsgater et redskap på to hjul til å forflytte sin skikkelse med. Et slikt forunderlig forflytningsapparat hadde han riktignok tidligere sett tidligere – til og med i hjembyen Sandnes – men den doningen som åpenbarte seg for skipperens øyne i den engelske hovedstaden, var langt smekrere og mye flottere enn de tilsvarende hjul-ride-redskapene som han hadde sett brødrene Øglænd operere på hjemmebane.
I Sandnes hadde nemlig brødreparet Jakob og Lars Øglænd noen år tidligere startet import fra Tyskland av noen usedvanlig underlige tohjuls-ride-redskaper – helt uten hest under det menneskelige setepartiet. Disse transportredskapene som ble drevet framover av hjulrytterens egen fotkraft, ble kalt sykler, og var av merket Hengstenberg. I alle ledd var disse syklene gjennomsyret av tysk grundighet. De var ikke bare klumpete i form, men også usedvanlig tunge å tråkke og trø. I ditt ansikts sved, skulle du forflytte din kropp, var tydeligvis tanken.
Selv den kreative super-mekanikus Lars, som på mange måter nok kunne framstå som en fjern fortids-fetter av Donald Ducks nære praktiker Petter Smart – Lars Øglænd fikset fort de fleste av datidens tekniske duppeditter – maktet likevel ikke å gjøre den tyske Hengstenbergen om til en trø- og tråkkevennlig sykkel. Den var og ble en traust og tung sykkeltype – samtidig som den var altfor dyr for folk flest. Den kostet omkring 300–400 kroner.
Har du sitt de nye syklane te skipper Aase?» var byordene som løp fra munn til munn via øregangene.
Den sykkelen som kaptein Aase falt i en tilnærmet tilstand av koma og villelse over å komme i øyemessig nærkontakt med i London, var imidlertid av et helt annet slag. Den var rett og slett «ship shape», perfekt for skipperen i alle henseender. Sykkelen som var av amerikansk opphav og som ikke uten grunn hadde blitt kalt for «The World» – den skulle senere erobre hele verdensmarkedet – var nemlig svært lett å ri – som det den gang ble sagt om kunsten å kunne forflytte sitt eget legeme ved hjelp av fotpedaler og hjul.
Hva som nok også i betydelig grad tiltalte den vanligvis svært så sparsommelige skipperen, var at «The World» var både bedre og mye billigere enn de tyske og engelske syklene som fantes. For en mann som var vant med å holde et fast grep om mannskapskassen – i tillegg til å føre en nitid kontroll med de daglige seilingskostnadene – var derfor sykkelvalget relativt lett.
[ Strid om valgcontainer på Domkirkeplassen ]
Skipper A. Aase behøvde ikke så veldig lange stunden for å fatte en beslutning som senere skulle få en helt sentral betydning for den industrielle vekst og framtidsvirkelighet i Sandnes. Kaptein Aase kjøpte ikke færre enn to sykler av merket «The World», en til seg selv og en til fru Antonette.
For første gang i sitt liv ble formodentlig skipperen akutt angrepet av en ubendig handlelyst. Det skulle ikke være noe knussel. Ekteparet skulle nemlig snart ri sammen på den hjemlige landjord, mens han ellers skulle fortsette sin egen ensomme seilas på de ulike hav som seilingsoppdragene førte han.
Da Aase la til kai i Sandnes med «Sigurd» etter at 1898 var blitt til 1899 uten særlig dunder og brak, vakte det atskillig mer oppmerksomhet i byen enn årsskiftet gjorde, da ekteparet Aase en vakker dag trødde og tråkket seg gjennom bygatene. Aldri hadde vel de to sammen, og for øvrig samtidig, fått så meget oppmerksomhet fra sine bysbarn. Ekteparet ble hele byens samtaleemne. «Har du sitt de nye syklane te skipper Aase?» var byordene som løp fra munn til munn via øregangene. De to seniorblad Aase ble beskrevet som det også het i en revyvise: «Å for et syn neri byn …»
Noen gjør som Peer Gynt er blitt scenisk kjent for – de tenker det, ønsker det, vil det gjerne med – men så unnlater de å gjøre det. Det blir utelukkende som et tilløp uten hopp. Gamle JJ Øglænd var skrudd sammen på en ganske annen og mer finurlig måte. Da han så skipper Aase på sykkelen, skjønte han straks at denne utgaven var langt bedre enn det sykkelslaget han selv kunne tilby sandnesbuen. Fra tanke til handling var veien kort. JJ bestemte seg øyeblikkelig for å få hånd om salget av slike sykler. Han så det som dagens konseptmakere nok ville ha karakterisert som en innovativ forretningsmulighet: Å kunne omsette en sykkel for folk flest.
Han dyppet sin penn i et optimistisk blekkhus og formulerte et høytidelig brev til «The World Manufacturers, Arnold Schwinn & Co, Chicago, Illinois» hvor han ganske enkelt ba om å bli tildelt sykkelagenturet for «The World» i et salgsområde som han benevnte som Stavanger amt. JJ synes selv at han tok godt i når han ikke nøyde seg med å søke om å få et agentur for Sandnes og tilliggende herligheter. Det kunne alltid være greit å ha et prutningsmonn, var sannsynligvis hans baktanke da han tok så geografisk raust i.
Brevet fra Sandnes ble vel mottatt i Chicago. Kanskje husket salig sykkel-Schwinn at en av de største attraksjonene ved verdensutstillingen i Chicago et par år tidligere, hadde vært besøket av «Viking», en kopi av det gamle Gokstadkipet. Det hadde med den senere sjøfartsdirektøren, kaptein Magnus Andersen som skipper, krysset Atlanteren på 40 døgn, og dukket opp i havnebassenget i Chicago akkurat i tide for å dominere åpningshøytideligheten totalt. Vikingskipet tok helt luven fra de spanske Columbus-skipene som hadde blitt fraktet på andres skipskjøler over Atlanteren. Vikingskipet seilte på sin egen.
[ Fikk øye på måke med stripset nebb: – Et forferdelig syn ]
Sannsynligvis visste nok ikke sykkelprodusenten at vikingskuta hadde vært innom Stavanger noen dager før den satte stevnen i retning av den nye verden, og heller ikke ante han nok at det blant mannskapet, befant seg en vaskeekte sandnesbu, den 28 år gamle Severin Martinius Simonsen som hadde seilt siden han var 16 år. Arnold Schwinn hadde imidlertid en nokså klar oppfatning av hvor Norge og Skandinavia lå på kloden. Det var langt borte fra hans forretningsverden, var en lærdom han hadde hentet fra den norske stabburspaviljongen på utstillingen.
Det finnes et bibelsk belegg og en begrunnelse for at den som ber, skal få – også mye mer enn han egentlig ba om. JJ fikk ikke bare sykkelagenturet for Stavanger amt for sykkelen «The World» som han ba om. Han fikk det like godt for hele Skandinavia. Nå kan man selvsagt i etterhånd spekulere i om ingen i Chigaco-firmaet skjønte hva begrepet «amt» sto for, og dermed ikke riktig visste hva man gjorde da man tildelte agenturet. Sannsynligvis er vel sannheten snarere at fabrikanten i Chicago følte at det egentlig ble for potlet å selge sykler i et så lite område som lå så langt borte. Skulle det først være business, fikk det handle om et langt større marked enn Stavanger amt. Skandinavia måtte være passe, mente Schwinn. Hva som videre hendte med World-syklene da de kom i hendene på Øglænd-klanen, er velkjent lokal og nasjonal industrihistorie.
Øglænd-brødrene fant fram til «lokomobilen»
Ti år senere enn den konsekvensfylte sykkelopplevelsen for familien – i 1908 – var brødrene JJ og Lars på en felles forretningstur til Hamburg. Da de to brødrene i fellesskap inntok Hamburg tre år etter at den norske nasjonen var blitt født, så de noe som ga dem omtrent den samme aha-opplevelse som den kaptein Aase hadde fått i London et tiår tidligere.
De ropte imidlertid verken «Harrligga Hamburg» eller mumlet et megetsigende «Eureka». I stedet sa de i tilnærmet talekor til hverandre: «Me kjøbe an».
Det fenomenet de to prompte bestemte seg for å kjøpe, var et selvgående kjøretøy som de verken hadde sett eller hørt om tidligere. Det var en lokomobil som var et navn sammensatt av begrepene lokomotiv og automobil. Da produksjonen av lokomobilene startet i USA i 1899, ble de drevet av en dampmotor. Selv om det bokstavelig talt tok tid å få opp dampen, og den heller ikke kunne kjøre så mange mil på en vanntank, ble likevel disse lokomobilene svært populære i statene, kanskje mest på grunn av at de var relativt rimelige. I årene fra 1899 til 1902 ble det for eksempel solgt over 4000 av disse toseters lokomobilene i USA.
[ KRONIKK: Hva som er viktigst - en levelig planet eller lavere eiendomsskatt? ]
I 1904 sa imidlertid The Locomobile Campany of America farvel både til dampmaskinen og billigbil-begrepet. Det introduserte i stedet en relativt luksuriøs utgave med fire seter til en langt høyere pris enn tidligere. Fabrikken satset også etter hvert sterkt på alle typer billøp – fra hastighetsrace til utholdenhetsløp. Nettopp i 1908 – det herrens år da brødrene Øglænd var i Hamburg – ble en lokomobil den første amerikanskproduserte bil som gikk helt til topps i et internasjonalt bilrally. Lokomobilen ble produsert fram til 1929. Da var dens tid definitivt ute.
Den utgaven som brødrene Øglænd brakte med seg hjem vakte selvsagt oppsikt i Sandnes. Den ble studert og beundret av både leg og lærd. Lokomobilen ble absolutt både en lokal sensasjon og attraksjon. Folk flest undret seg også om de to brødrene virkelig vurderte å starte med produksjonen av biler i Sandnes. «De får nok te det og», ble det mumlet megetsigende i krokene, mens lokomobilen oftest sto pent parkert utenfor sykkelverkstedet. Det var den gang ikke så mange brukbare veikilometer for doningen i nærområdet.
Noen bilproduksjon ble det imidlertid aldri for Øglænd-brødrene, men kanskje bidro det familiære møtet med Lokomobilen til at bittelillesøster Marie ble den første kvinnen i landet som tok bilsertifikat – og som senere ble den første kvinnelige deltaker i billøp …