- Udokumentert bybanefavorisering

Fredag ble kvalitetssikringsrapporten av konseptvalgutredningen (KVU) offentliggjort. Her kommer det fram en rekke innsigelser mot utredningen, samtidig som et bilbasert konsept rangeres øverst, mens bybanen rangeres lavest når samfunnsøkonomi legges til grunn.

I et eget vedlegg tar kvalitetssikrerne for seg et KVU-notat om lokal og regional utvikling på Jæren.

Det er lite lystig lesning for bybanetilhengere.

- Solid dokumentasjon mangler

Kvalitetssikringsgruppen (KSG) synes det er vanskelig å forstå hva som skal være sammenhengen mellom hovedpunktene "kvalitative aspekter" og "vurdering av regionale og lokale effekter". KVU forklarer verken det eller hvorfor de kvalitative aspektene kun vurderes for de to konseptene bybane og bussvei, ifølge kvalitetssikrerne.

«KSG er kritisk til flere av vurderingene i KVU. Mange aspekter trekkes frem, men drøftes hver for seg ganske summarisk. I mange tilfeller mangler solid dokumentasjon. Dermed fremstår mange av argumentene som ganske skjønnsmessige, og som det er vanskelig å etterprøve. Det er også argumenter om at «bybane har klart å etablere seg i folks og politikernes bevissthet som et kollektivsystem av høy kvalitet» (s. 18).»

«KSG finner det ikke riktig at folks og politikeres preferanser for skinnegående kollektivmoder vektlegges som et eget argument som en del av beslutningsunderlaget i en KVU. Det medfører uryddighet å inkludere politiske synspunkter som en del av den faglige vurderingen i KVU.»

- Bussvei ble undervurdert

Kvalitetssikrerne viser videre til at bybanen kommer bedre ut enn bussveikonseptet i KVU.

«Begrunnelsen er at «Busway assosieres mindre enn en bybane som et system som kan gi en arealstrukturerende effekt» (s. 20). KSG finner imidlertid ingen referanser som gir grunnlag for assosiasjonsforskjellene som påberopes, hvorfor det gir grunnlag for at de to alternativene scorer så forskjellig på dette kriteriet, eller hvorfor slike assosiasjonsforskjeller skal ha reelle konsekvenser i det hele tatt.»

«KSG mener derfor at KVU, i hvert fall i dette tilfelle, enten undervurderer egenskapene ved Busway eller overvurderer egenskapene ved Bybane.»

Innsigelsene stopper ikke her:

«I andre sammenhenger synes KSG at positive egenskaper ved Busway blir undervurdert eller underrapportert. Et eksempel er KVUs drøfting av et kriterium som omtales som "Driftsmessig fleksibilitet". KSG mener at det her må være enkelt å trekke frem mer objektive forhold knyttet til de to alternativene. Mens en bybane må følge skinner som er lagt, kan en bussløsning atskillig lettere fravike etablerte traséer dersom det er behov for det. Det kan skje ved driftsstans for et vognsett, det være seg bane eller buss, men hvor banen da er låst. Det kan være ved ulykker/branner som gjør at traséen midlertidig må sperres. Det gjelder dessuten når man mer sporadisk har behov for kollektivløsninger i forbindelse med store arrangement som ligger utenfor traséene som er etablert.»

«Det kan derfor ikke være tvil om at et Busway-system vil ha større driftsmessig regularitet enn en bybaneløsning, og at det også er enklere for et Busway-system å bidra til kollektivløsninger for transportbehov som bare gjør seg gjeldende nå og da.»

«KVU mener også at Busway er bedre enn Bybane målt etter driftsmessig fleksibilitet, men bare litt. Bybane vurderes til litt bedre enn dagens løsning, dvs. +1, mens Busway er noe bedre, +2 (s. 20). KSG mener at forskjellen mellom de to må anses som større, og at de mer objektive forskjellene burde vært klarere fremhevet.»

«Selv om KVU sier at det ikke er forsvarlig å summere scoren for hver dimensjon for å bestemme hvilket av alternativene som samlet sett er det beste (s. 7), er det hva KVU likevel gjør for de kvalitative aspektenes vedkommende. Uten noen eksplisitt vekting av de ulike kriteriene konkluderer KVU med «at konsept 3C kommer marginalt bedre ut enn konsept 3A når det gjelder kvalitative egenskaper ved konseptene, først og fremst fordi skinnegående kollektivtransport subjektivt oppfattes mer attraktivt sammenlignet med bussbasert kollektivtransport» (s. 24).»

«For alle praktiske formål mener KSG at de to løsningene er å anse som likeverdig med hensyn til kvalitet.»

- Uenig i rangering

Kvalitetssikrerne er uenige i KVU-rangeringen om arbeidsmarked:

«KSG er ikke enig i denne rangeringen. KSG mener at Busway i større grad må forventes å bidra til regionforstørrelse enn Bybane. Det skyldes at omegnen til endesteder for bybanen blir bedre ivaretatt med buss som også kan bruke Busway på strekningen Sandnes-Stavanger enn med bybaneløsningen hvor det må skje omstigning fra buss til Bybane ved endestasjonene.»

Kvalitetssikrerne er dessuten uenig i KVUs begrunnelse for at en veibasert løsning kommer dårligere ut enn de to kollektivløsningene.

«KSG kan ikke se at denne antakelsen om begrenset transportkapasitet og når den vil gjøre seg gjeldende, er dokumentert.»

- Udokumentert turismeeffekt

Kvalitetssikrerne er dessuten undrende til flere av vurderingene som gjøres av KVU.

KVU mener at Bybane gir bedre muligheter for å utvikle turisme enn Busway. Igjen er det argumentet om positive subjektive assosiasjoner som slår igjennom. Det kastes frem en tese om at «bybane kan bli en turistattraksjon i seg selv», med referanse til hva samferdselsminister Narvasete sa ved åpning av bybanen i Bergen i 2008 (s. 32). Men selv om KVU fremhever at «Erfaring fra Bergen tilsier at dette i liten grad er tilfelle» (s. 32), konkluderer KVU med at Bybane scorer +2 når det gjelder bedre muligheter for turisme, mens Busway og for den saks skyld en veibasert løsning begge scorer +1. Etter KSGs vurdering er det ikke grunn til å forvente at noen av løsningene vil ha en spesifikk effekt på turisme verken lokalt eller regionalt, og at det i hvert fall ikke er grunn til å vente mer av bybanen enn av de to andre løsningene.

Landbruk: KSG deler KVUs vurdering av at optimaliseringsløsningen egentlig ikke endrer dagens situasjon, og at det veibaserte løsningsforslaget kommer dårligst ut. KVU mener dessuten at Bybanen kommer best ut, noe KSG også er enig i. Men KSG har vanskelig for å forstå den enorme forskjellen som KVU tilordner de to kollektivløsningene. KVU mener Busway forverrer dagens situasjon og gir denne løsningen en score på -1, mens Bybane vurderes til +2. Begrunnelsen synes å være en antakelse om at lokale myndigheter ikke lykkes med en politikk for å bevare landbruksareal i Busway-alternativet, slik følgende formulering kan oppfattes: «Kan gi større grunnlag for fortetting i eksisterende boområder ved buswayholdeplassene i utkanten, og dermed i større grad forårsake press for å bygge ned landbruksjord, spesielt på Sola, Klepp og i Randaberg» (s. 31). Derimot synes den positive vurderingen av Bybaneløsningen å bygge på den motsatte forutsetningen, nemlig at lokale myndigheter lykkes med sin politikk: «Dette konseptet er avhengig av å bli fulgt opp av en sterk arealfortettingspolitikk, hvor utbygging hovedsakelig legges til bybåndet. Avhengig av i hvilken grad dette lykkes vil konsept 3C ha størst potensial for å redusere presset mot å bygge ned landbruksjord» (s. 31).

Likestiller bybane og bussvei

I sin oppsummering av notatet skriver kvalitetssikrerne følgende:

«KSG mener at den veibaserte løsningen er den klart beste når det gjelder spedisjon og logistikk, og at dette ikke er tilstrekkelig hensyntatt i trafikkmodellen (RTM) og etterfølgende EFFEKT-beregninger da godsmatrisen som er benyttet er utdatert (inneholder ikke Ganddal godsterminal og Risavika havn). Den veibaserte løsningen bør også anses som minst likeverdig med kollektivløsningene når det gjelder arbeidsmarkedseffekter som følge av regionforstørrelse. Den veibaserte løsningen samsvarer imidlertid i svært liten grad med politiske ambisjoner for lokal og regional utvikling i området spesielt og i store byregioner mer generelt. KSG mener det er politikernes ansvar å vekte disse ulike hensynene, men har forståelse for at KVU i lys av de politiske ambisjonene som er formulert, har valgt å rangere den veibaserte løsningen som dårligere enn de to kollektivløsningene når det gjelder lokale og regionale effekter.»

(...)

«KSG kan ikke se at det er store vesentlige forskjeller mellom Bybane og Busway når det gjelder lokale og regionale konsekvenser.

I motsetning til KVU er ikke KSG innstilt på at subjektive assosiasjoner skal tillegges vekt for å vurdere lokale og regionale konsekvenser. Dersom konseptene må rangeres ut fra hvordan de bidrar til lokale og regionale effekter, er KSG i tilfelle tilbøyelig til å rangere Busway foran Bybane fordi Busway må forventes å score best på reelle forhold som regularitet, fleksibilitet og konsekvenser av regionforstørrelse.

KSG vil imidlertid i sin analyse legge til grunn at de to kollektivløsningene i all hovedsak er å anse som likeverdige når det gjelder deres lokale og regionale konsekvenser. Det er ikke forskjeller i lokale og regionale konsekvenser som kan begrunne at man til slutt velger å gå videre med det ene konseptet fremfor det andre.»