Sammenlignet med Sverige, Finland og Danmark er Norge minst et Tour de France på etterskudd.
«I Sverige ligger den nasjonale sykkelandelen på 13 prosent, i Finland 9 prosent og i Danmark 12 prosent», påpekes det i en rapport Asplan Viak utarbeidet for Statens vegvesen tidligere i år.
Det nasjonale målet i Norge, som første gang ble satt i Nasjonal sykkelstrategi i 2003, er en sykkelandel på 8 prosent.
Men det målet er vi «fortsatt langt unna» konstaterer Asplan Viak.
«De nasjonale reisevaneundersøkelsene viser at sykkelandelen på landsbasis har ligget på mellom 4 og 5 prosent siden 2000», påpeker rådgivningsselskapet.
Sykkelruter: Sjokkert over forholdene
Norge var ikke det første landet til å få en nasjonal sykkelstrategi. Nederland fikk en slik plan allerede i 1990, 13 år før Norge.
Nå har 23 europeiske land utarbeidet «en eller annen form for nasjonal sykkelstrategi». Det å utvikle et nasjonalt sykkelrutenett er ett av de vanligste tiltakene i disse strategiene, skriver Asplan Viak også i den nevnte rapporten.
Som Dagsavisen tidligere har skrevet, er det ni nasjonale sykkelruter i Norge. De «gjør det mulig å sykle fra by til by på lavtrafikkerte veier på langs og tvers i Norge», ifølge Statens vegvesen.
Langt fra alle er like fornøyde med disse sykkelrutene.
– Når jeg kjører rundt med bil og ser hvor Vegvesenet setter opp de firkanta sykkelveiskiltene, blir jeg ofte ganske sjokkert, uttalte Øystein Lunde nylig til Dagsavisen.
Han er tidligere leder av Oslo-avdelingen av Syklistenes Landsforening (nå Syklistforeningen).
– Denne skiltingen skjer ofte på veier som er for smale for gul midtstripe, men med ganske mye trafikk. Noen steder burde det heller stått et skilt med advarsel mot sykling på grunn av farlig vei, fortsatte Lunde.
Les også: Høstutstillingen: Har vi for mange kunstnere? (+)
Viser til veinormalene
Statens vegvesen er enig i at ting kan bli bedre.
– Det er gjort et arbeid med å endre på nasjonale sykkelruter i forhold til det opprinnelige kartet. Noen ruter er endret og noen er kuttet ut på grunn av at biltrafikken på den aktuelle strekningen er blitt for stor. Og vi har noen flere til vurdering. Det er en prosess vi er i gang med, responderte senioringeniør Henrik Duus på Lundes kritikk.
Hvordan stiller så regjeringen seg til at Statens vegvesen har endret og kuttet ut sykkelruter «på grunn av at biltrafikken på den aktuelle strekningen er blitt for stor»?
– Veinormalene ligger til grunn for Statens vegvesen sine valg av hvor det er trafikksikkert å skilte sykkelruter. Statens vegvesen og andre veiforvaltere har ansvar for å gjøre disse faglige vurderingene, svarer statssekretær Tom Kalsås (Ap) i Samferdselsdepartementet.
Veinormalene er «bruksanvisninger» for hvordan offentlige vei- og trafikkanlegg skal utformes og dimensjoneres.
– Burde det ikke heller ha blitt iverksatt tiltak for å redusere biltrafikken i stedet for å endre og kutte i sykkelrutene?
– De nasjonale sykkelrutene går på både riksvei, fylkesvei og kommunale veier. Det er et samarbeid mellom veieiere om å tilrettelegge for sykkelturisme der det er trafikksikkert og samtidig gir en opplevelse, svarer Kalsås.
– Er regjeringen fornøyd med de nasjonale sykkelrutene?
– Ja, vi mener valg av strekninger på langs og på tvers i Norge gir en fin anledning til langsomme opplevelser av landet, svarer Kalsås.
Les også: Anmeldelse: Det glitrer av både sangprestasjoner og kostymer i «The Bodyguard» (+)
Størst potensial i byene
– Hvordan vurderer regjeringen betydningen av de nasjonale sykkelrutene?
– De nasjonale sykkelrutene tilrettelegges for å gi mulighet for en aktiv ferie og fritid, svarer Kalsås.
– De er planlagt for å gi sykkelturistene mulighet å sykle fra by til by over lengre strekninger. Det er mange som setter pris på at disse rutene er skiltet. Gjennom samarbeid med andre land vet vi at sykkelturisme er økende, og at Norge er et attraktivt land for sykkelturister.
– I dag er det ni nasjonale sykkelruter. Bør dette antallet beholdes, økes eller reduseres?
– Hensikten med nasjonale sykkelruter er at de skal knytte sammen byer og tettsteder, samtidig som de gir opplevelser i form av variert landskap og kultur. De ni nasjonale sykkelrutene dekker landet godt og skal også kunne knyttes sammen med regionale og lokale sykkelruter, svarer Kalsås.
Det er likevel ikke primært mer bruk av de nasjonale sykkelrutene som skal sørge for at målet om en nasjonal sykkelandel på 8 prosent blir nådd.
Slik regjeringen vurderer det, må sykkelandelen øke i byområdene, for å klare dette. Det forklarer Kalsås med at det er i byområdene at «potensialet for å få flere til å sykle og gå er størst».
Les også: Uværet herjer – dette bør du sjekke (+)
Langt bak nabolandene
– Hva er regjeringens overordnede målsetting for bruk av sykkel?
– I Nasjonal transportplan 2025-2036 viderefører regjeringen det langsiktige målet om 20 prosent sykkelandel i byområdene og 8 prosent på landsbasis, svarer Kalsås.
Målet om 20 prosent sykkelandel i byene, ble første gang satt i Nasjonal transportplan 2018-2029.
Også her ligger Norge langt etter våre naboland, går det fram av den før nevnte rapporten til Asplan Viak.
«Norske byer med høyest sykkelandeler ligger på 8-9 prosent. Dette gjelder noen få byer. I Sverige og Finland er det flere byer med sykkelandeler på over 20 prosent, og i København er sykkelandelen på 25 prosent», står det å lese der.
Asplan Viak vurderer likevel målet om 20 prosent sykkelandel i norske byer som «unødvendig høyt».
«Sett realistiske og individuelle mål for de største byområdene», er rådgivningsselskapets anbefaling.
Les også: Jokke: Stadig større etter 60 år (+)
– En betydelig satsing
Statssekretær Tom Kalsås omtaler de norske målene, både for byområdene og nasjonalt, som «svært ambisiøse».
Men likevel…
– Det har vært en betydelig satsing på å utvikle et bedre kollektivtilbud og sammenhengende nett for gående og syklende i byområdene over tid, påpeker Kalsås.
– For å få flere til å sykle vet vi at det er viktig å fortsette arbeidet med sammenhengende sykkelveinett, tydelige, enkle og forståelige overganger, felles standard for drift og vedlikehold, og kampanjer og opplæring. Det jobbes fortløpende med å utvikle veinormalene for gang- og sykkelveier, med sikte på å få mer gang- og sykkelvei for pengene og redusere arealinngrep.
Les også: Mímir Kristjánsson: – Verdens eldste selvbedrag er å ta én øl (+)
