Drammen Taxi-leder tror frislipp av taxiløyver vil føre til svart kjøring

– Politikerne sier at prisen skal gå ned, og da spør jeg: I hvilket land har det skjedd? Ikke i Sverige, og heller ikke i Finland, som nylig iverksatte samme type frislipp, sier daglig leder Odd Ivar Gjersvik i Drammen Taxi.

Selv om drosjetoppen på privaten sitter i styret til Frp i Nittedal, har han denne vårdagen besøk av tre Arbeiderparti-profiler, opptatt av å høre mer om konsekvensene av samferdselsminister Jon Georg Dales liberaliseringsdrøm: Langt lavere terskel for å få kjøre passasjerer i bil for penger, og ingen tilknytningsplikt til sentral som i dag.

Gjersvik peker på at det allerede i dag er fullt mulig å utfordre etablerte aktører i Norge.

– Vi her rundt bordet kan danne et selskap og søke om 30 løyver. Men det har ikke skjedd, heller ikke i landene rundt oss. Hvorfor ikke?, spør han, og svarer selv.

– Fordi det koster for mye. Disse endringene vil bare bygge oppunder et løsarbeidersamfunn, der det mest lønnsomme er å eie bilen selv og la en som er billigere i drift kjøre for deg.

LES OGSÅ: Farvel til drosjen?

Han viser til Stockholm, der turister frarådes å ta taxi fra flyplassen fordi det ikke fins makspriser etter deregulering av bransjen på nittitallet. Dermed spriker prisene med mange hundre prosent, og sjåfører kan helt lovlig kreve det de selv ønsker for en reise.

– Løsarbeidere vil også her kunne velge å kjøre kun når og hvor pågangen er størst, og ta 5.000 kroner for en tur Drammen-Gardemoen, spår Gjersvik.

I dag tar Drammen Taxi til sammenligning kr. 1.600 for 1-4 personer, døgner rundt på ukedager, og kr. 2.100 i helgene.

Må balansere fastoppdrag

Selv om han personlig er skeptisk til flere sider ved dagens system, forsvarer han det.

– Tilknytningsplikten vi har i dag gjør at en løyvehaver må få kontrakt med oss eller en annen sentral, enten jeg vil eller ikke. Det har hendt at jeg har hatt lyst til å si nei – da kan fylkeskommunen pålegge meg det likevel, og det er jeg kritisk til. Men dette er med på å stille krav til kvalitet som et løsarbeidersystem ikke kan opprettholde, sier han.

Og mens strenge rutiner for jevnlige gjennomganger av taksameter og logger etter det han sier har minimert svart kjøring i etablerte taxier, advarer han mot en varslet avvikling av taksameteret som han mener igjen vil åpne opp for svartkjøring.

Lange dager

Muhammed Usman har kjørt taxi i Drammen siden 2011, og sier de forespeilte endringene for ham høres ut som dårlig nytt.

– Mange hundre tusen lever av taxibransjen her i landet. Det er oss som kjører, men også familiene og barna våre, sier han.

Han har fire barn som går på skole og satser mot høyere utdannelse, og han er eneforsørger – kona hans kan ikke jobbe på grunn av en ryggoperasjon, men får heller ingen ytelser fordi hun hadde bodd for få år i Norge hun ble ufør. Hans egen arbeidsdag varer elleve-tolv timer, seks dager i uka.

Han forteller om stor frustrasjon blant sjåførene. Også fra passasjerer og andre grupper i samfunnet opplever han støtte.

– Ja, vi snakker mye om hva som får Norge til å fungere som et godt samfunn. Et flertall av de jeg møter mener dette er å gå i feil retning, sier Usman.

Blant argumentene Dale bruker for å åpne opp, er høye priser og at taxikundene er blitt færre?

– Kundene mine er fornøyd og jeg får aldri klager. Mange spør om kortet mitt når jeg har kjørt dem, og bruker meg igjen, sier Usman, noe sjefen bekrefter: Drammen Taxi lar sjåførene skape lojalitet ved å dele ut kort dersom de får god relasjon til en kunde.

Spesielt eldre og unge kvinner setter pris på tryggheten det gir, forklarer Gjersvik, og legger til:

– Tilbake får sjåfører som Usman fornøyde kunder og god inntjening. Det er det vi lever av.

– Wakeupcall

En stor ryddejobb de siste årene gjør at Drammen Taxi i dag kjører inn på linje med Oslo Taxi i snitt per bil, rundt 300.000 mer per år enn resten i Buskerud. Kundesenteret er effektivisert, og setter sin stolthet i å aldri måtte be kunden gjenta opplysninger.

Med faste bestillingsoppdrag som skolekjøring og pasienttransport som stort sett skjer på dagtid, kunne Gjersvik som leder ønsket seg flere løyver enn dagens modell tillater. I stedet må beskriver han hvordan selskapet jobber målrettet med å utvikle egen teknologi gjennom it-selskapet ITF AS som de eier sammen med flere andre store norske taxiselskaper.

– Norge er nå et foregangsland i Europa når det gjelder teknologi, og jeg vil påstå at våre ruteplanleggingsverktøy er bedre enn Ubers, sier Gjersvik.

Han har nemlig ingen problemer med å innrømme at taxinæringen gjennom flere år var for dårlig til å komme opp med nye løsninger, og sier motet til å tenke nytt skaffet konsepter som nettopp Uber suksess.

– Jeg tror bransjen trengte en wakeupcall, og at vi må jobbe mer for gjøre brukeropplevelsen enda bedre, sier han. Forhåndsbetaling, automatisk kvittering til epost om du betaler med kort, og apper der du kan booke bil idet du kjøper togbillett og dermed slippe å gå via kø på en holdeplass når du ankommer stasjonen er forbedringer han er stolt av å tilby.

Burde ikke økt konkurranse de siste årene også gitt lavere priser?

– Dårlige selskaper ville ikke overlevd, om det bare var pris folk hadde et forhold til. De varierer, og det største problemet er at et selskap kan ta tre ganger så mye som et annet og slippe unna med det. Framover tror jeg vi vil se flere løsninger. Tenåringsbarna mine synes det er dyrt å ta taxi, men vil ikke "kjøre Facebook" eller pirat. Hva om vi samlet opp flere passasjerer for dem, og delte prisen? Samkjøring kan fungere i de store byene. I Drammen der markedet er litt mindre kan det fungere fredager og lørdager, tror Gjersvik.

– Sosial dumping

Eikværing Masud Gharahkhani sier han har flere venner blant sjåførene i området, og mange har tatt kontakt med ham, urolige for endringene.

– Når jeg ser hvor mye kameratene mine jobber for å få det til å gå rundt allerede, blir dette sosial dumping i praksis. Argumentet om at det blir billigere for kunden holder ikke, for dette kan tydeligvis også åpne for et svart marked der man ikke har like god kontroll som i dag. Det er drøyt at den norske regjeringen er villig til å gå lenger i liberaliseringen enn andre, sier Masud.

Monica Myrvold Berg er også opptatt av sikkerheten en etablert bransje gir for brukerne.

– Jeg vil vite at det er trygt å sette seg i en drosje. Vi bruker dere i jobben min når vi sender små barn til svømming, og tenker på egne ungdommer og eldre. Det er viktig at vi som innbyggere kjenner til hva vi risikerer å miste, i tillegg til at ansatte kan få dårligere arbeidsvilkår, sier hun.

Gjersvik oppsummerer:

– Få blir rike av å kjøre drosje. Dette er ikke et yrke for late mennesker, du mister lett tusen kroner om du ikke kommer deg opp om morran. Til syvende og sist går det utover dere som sluttbrukere, som får stressa sjåfører som frykter at de ikke klarer dagsomsetningen de er avhengig av. Og ser du en taklampe skal du ikke være redd for at det er en dårlig sjåfør eller en med tusen klager, som ingen har tatt tak i.

For bransjens natur er at man sjelden møter den samme kunden eller sjåføren igjen.

– Husk at verken dårlig kvalitet og høye priser får folk til å slutte å ta taxi.

Taxiforbundsleder Øystein Trevland har i VG erklært at ikke en taxisjåfør i Norge vil stemme Frp etter dette?

– Det er nummeret før jeg melder meg ut selv, sier Odd Ivar Gjersvik.