I kjølvannet av dødsulykken i Ullevålsveien der en syklist omkom i møte med en lastebil, hadde Dagsavisen på onsdag et oppslag om at lastebiler må ut av sentrumsgatene og erstattes med elektriske varesykler.
Elvaresykler er en del av løsningen, og kan brukes til å levere småpakker i tette byområder. De kan erstatte varebiler og noen lastebiler, men det er ikke mulig eller hensiktsmessig å forsyne indre by med alt innbyggerne og næringslivet trenger ved hjelp av elvaresykler.
Det er nødvendig med lastebiler også.
Hva kan man så gjøre? Hvilke tiltak kan bidra til å redusere omfanget av store lastebiler og hindre alvorlige ulykker?
Dagens system er preget av en transportbransje med store krav til sjåfører om å levere raskt og effektivt. En betydelig andel av sjåførene kjører med høyt stressnivå, lav betaling og liten innflytelse på arbeidssituasjonen. Hele ansvaret for sikkerhet hviler på sjåføren, samtidig som lastebilene kan være utformet og utstyrt slik at det er svært krevende, kanskje umulig, å holde oversikt over alt som skjer rundt bilen til enhver tid.
Oppdragsgiver eller arbeidsgiver som setter krav til hva som skal gjennomføres – og ofte for utrustning av bil – har ikke ansvar for trafikksikkerheten. Sjåføren er derfor i noen grad også et offer i dette systemet. Reguleringer fra myndighetene sikrer ikke sjåførene tilstrekkelig mot utnytting, men legger stort ansvar på dem. Statens vegvesens krimenhet har avdekket at det er en god del ulovlig praksis og utnytting av utenlandsk arbeidskraft i transportbransjen.
[ Du som nesten kjørte på guttungen min: Lær deg reglene ]
Bytilpassede lastebiler der sjåføren sitter lavere med større vindu på høyresiden, kamera og varsling vil redusere risikoen for ulykker. Det er vanlig i europeiske byer å ha restriksjoner på hvilke lastebiler som kan operere i bysentrum på dagtid.
For eksempel har London krav til sertifisering av lastebiler som skal kjøre i indre by. Kravene gjelder direkte sikt, speil eller kamera samt montering av en sidebeskyttelse på lastebilen som hindrer syklister å bli dratt under bilen ved et sammenstøt. Tilsvarende krav kan også vurderes for norske byer.
Det foregår en rask utvikling av små elektriske kjøretøy for varelevering. Disse kan sammen med elvaresykler bidra til at en større andel av varene kan fraktes på mindre kjøretøy.
På samme måte som elsparkesyklene nå tillates brukt som en mellomting mellom sykkel og moped, kan en tenke at ulike forsterkninger av elvaresykler eller saktegående tre- og firehjuls mopeder kan gis adgang på steder der det ikke er åpent for motorkjøretøy generelt.
[ Hege Ulstein: Makten og æren, i all evighet? På et eller annet tidspunkt må du velge ]
Ny teknologi kan sørge for at farten tvinges ned til gangfart. Dette er testet for norskproduserte Paxtere i Oslo, og fungerer fint.
Terminaler for omlasting er, som Dagsavisen skriver, et viktig tiltak. Disse kan brukes til samlasting og omlasting av ferdigsortert gods til bytilpassede lastebiler og varebiler, ikke bare til sykler. Terminaler gjør det også lettere å få til overgang til elektriske godsbiler.
Erfaringer fra mange forsøk i Europa viser at markedet i liten grad etablerer denne type logistikkløsninger, selv om samfunnsnytten er god. Det kan derfor være samfunnsøkonomisk lønnsomt å etablere bylogistikkterminaler som en del av offentlig infrastruktur, men med privat drift.
Fornuftige forretningsmodeller for dette er ikke utviklet, men testes ut, blant annet i prosjektet «Effektiv varelogistikk i E18 Vestkorridoren» som er et samarbeid mellom Oslo, Bærum, Asker, Drammen, Viken og Statens vegvesen samt næringsaktører.
