Stortinget har vedtatt Nasjonal transportplan (NTP) for de neste 12 åra. De første seks oppfattes som mest forpliktende.
Hensikten med en felles transportplan framfor sektorplaner er å se behov og transportslag i sammenheng. Likevel er det lite slike drøftelser å finne i NTP, med unntak for SV som vil ha mindre vekt på motorveg og mer på dobbeltspor.
[ Frp om sykkelveier: Heller kvantitet enn kvalitet ]
Regjeringa foreslo å bruke i alt 1200 mrd., hvorav 123 mrd. er bompenger. Regjeringspartiene i Transportkomiteen vil øke jernbaneinvesteringene i første periode med 1,5 mrd. og veginvesteringene med 3,5 mrd. For Jernbane mener de foreslåtte vegprosjektene E134 Bakka-Solheim bør samordnes med en Vestlandsbane over Haukeli, og E14 Stjørdal-Storlien med en utbygging av Meråkerbanen.
FRP vil øke NTP med 400 mrd., 320 mrd. til veg, 40 til jernbane og 20 spesielt til gods på bane. Det vil innebære et stort løft for jernbanen, men med en så massiv vegsatsing spørs det om jernbanen relativt sett vil stå noe sterkere enn i dag. FRP nevner E134 over Haukeli. For Jernbane vil peke på en Haukelibane ikke bare som en Oslo-Bergen-forbindelse, men også som et nettverk mellom det sentrale Vestlandet og det sentrale Østlandet.
AP og SP vil fullføre dobbeltspor i intercity i motsetning til regjeringspartiene som begrenser dét til et indre intercity. Troverdigheten av løftet kan man likevel sette spørsmålstegn ved da AP bare foreslår å øke rammene til jernbane med 2 mrd. over 12 år. SP vil øke jernbaneinvesteringene med 3 mrd. i første planperiode, men samtidig utsette ny ruteplan Østlandet og togparkering Østfoldbanen (3,4 mrd.) til 2. periode.
[ Hareide vil ha flere tog til Europa ]
SV vil omprioritere fra store vegprosjekter til jernbane. Det vil styrke jernbanen relativt sett samtidig som verken pengebruk eller naturinngrep øker. SV peker på at transportplanene så langt har ført til prosjekter med negativ netto samfunnsnytte og økte klimagassutslipp. AP og SP vil også ha en gjennomgang av vegnormalene for når det skal være 4-feltsveg og når det holder med 2–3 felts veg.
FRP er opptatt av beredskap for transportsikkerhet, og mener det er viktig at det skal finnes infrastruktur for ulike typer drivstoff i vegtrafikken. For Jernbane er enig i at beredskap og transportsikkerhet er et viktig hensyn og vil peke på lav jernbaneandel som en potensiell risiko og sårbarhet. Som SV påpeker ligger jernbanens andel av transportarbeidet i Norge lavt og under snittet i EU. SV foreslår en målsetting om minst å nå EU-snittet innen 2033.
Begrensninger og utfordringer med batteriteknologien drøftes neste ikke. Transportkomiteen peker på lavere effekt når det er kaldt. Priser og tilgang på råvarer til batterier og naturinngrep nevnes ikke, heller ikke gjenvinning. Jernbane og bybane har i over 100 år effektivt vært drifta direkte på norsk fornybar kraft. Der har vi en evighetsmaskin.
[ Marits sykkelferie kan ende på perrongen ]
Komiteen mener også Norge bør ta en lederrolle i utvikling av batterifly. For Jernbane vil peke på at det her ligger noen naturgitte begrensninger. Energitettheten i et kg batteri er ca. 1/70 av energitettheten i et kg flybensin. Skal et fly lette kan det ikke være for tungt. Batterifly med rekkevidde og lasteevne av noen betydning ligger eventuelt svært langt fram i tid. SV mener Norge bør satse på høgfartsbaner, som er hyllevare.
FRP vil ha slutt på bompenger. For Jernbane mener det er riktig å ha vegprising i byområdene av hensyn til framkommelighet og lokalmiljø. For øvrig bør avgiftene gjenspeile belastninga på miljøet. En viktig grunn til at jernbanen har havna så langt bak i leksa i forhold til motorveg er nettopp ordninga med bompengefinansiering.
FRP påpeker at fra 2015–2016 av har Staten brukt mer penger på veginvesteringer og vedlikehold enn den har tatt inn i bilrelaterte avgifter. Argumentet har i alle år vært at bilistene er melkeku for Staten, det stemmer altså ikke lenger. Da mener For Jernbane at politikerne bør kunne stille seg friere til å investere mer i jernbanen.