– Hovedgrunnen til at det blir bygd for lite sykkel- og gangveier er at kostnadene er for høye. Årsaken til at kostnadene er for høye er Statens Vegvesens rigide håndbøker og stivbente regler som stiller altfor strenge krav til eksempelvis bredde og stigning.
Det sier Tor André Johnsen, medlem av Stortingets transport- og kommunikasjonskomité for Frp.
[ Overkjører hensynet til miljøet ]
– Alt er bedre enn veiskulderen
Ifølge ham fraviker ikke fylkene «dagens rigide regler» fordi Statens vegvesen «tviholder på at slik må det være».
– Løsningen på dette er å endre håndbøkene slik at det kan bygges mer sykkel- og gangvei for skattepengene, fortsetter Johnsen.
– Det er eksempelvis ikke nødvendig å ha hele tre meter brede sykkel- og gangveier med strenge krav til stigning, avstand til bilvei og fast dekke. I mange tilfeller vil en gruset tursti som kan følge terrenget være tilstrekkelig.
– Er det en stor stein eller fjell, så legg veien utenom, ikke bruk mye penger på å sprenge og planere. Er det store hull, legg veien utenom. Fokuset må være å sikre myke trafikanter og få bedre folkehelse, ikke å tviholde på rigide håndbøker. Alt er bedre enn å balansere på veiskulderen mens bilene suser forbi, sier Johnsen.
Ikke minst «i kupert og bratt terreng» er det viktig å tillate at gang- og sykkelveien følger terrenget, «for der blir det enda mer å spare», mener han.
Johnsen tror det samlet sett vil være «hundrevis av millioner å spare» på endringene Frp ønsker.
[ Krever forpliktende sykkelveiutbygging ]
– Råflotte ekspressykkelveier
Mens blant annet Syklistenes Landsforening har tatt til orde for langt mer penger til bygging av nye gang- og sykkelveier, er ikke det i utgangspunktet aktuell politikk for Frp.
– Det viktigste er ikke å bruke mer penger, men å bruke pengene smartere slik at vi får mer sykkel- og gangvei. Vi vil også gå bort fra disse råflotte fem-seks meter brede ekspressykkelveiene med gul midtstripe, sier Johnsen.
Saken fortsetter under videoen
Han viser til hvordan det kan gjøres ved å peke på Danmark.
– I Norge bygger vi tre meter brede sykkelveier for kanskje noen titalls syklister i døgnet. I Danmark bygges det 2,5 meter brede sykkelveier hvor kapasiteten er flere tusen syklister i timen.
Slik Johnsen vurderer det, har det «gått fra vondt til verre» her til lands.
– Vi har ønsket å få mer sykkel- og gangvei for pengene og mer folkehelse og trafikksikkerhet, men det har gått i motsatt retning. Enda bredere og dyrere løsninger er noe som tilsier at vi får bygd enda mindre og sikret enda færre myke trafikanter. Fylkene står i kø med prosjekter de ønsker å få gjennomført, som de mangler finansiering på.
Misnøye med milliardvei
Et prosjekt som likevel er i ferd med å bli gjennomført, til tross for en prislapp på hele 1,5 milliarder kroner, er den 13 kilometer lange sykkelstamveien mellom Stavanger og Sandnes. Etter planen skal denne «motorveien» for syklister stå ferdig i 2024.
Men selv om veien får en vesentlig høyere standard enn det Frp mener i mange tilfeller er tilstrekkelig, er ikke alle fornøyde med planene.
– Problemet er at det gjøres flere banale feil. Det nytter ikke å lage en fire meter bred sykkelvei dersom den er for bratt, uttalte leder i Rogaland Syklistforening, Jens Glad Balchen, til NRK nylig.
Han tror det er stor fare for at jobbsyklister vil komme til å velge en annen vei, eller i verste fall kjøre bil igjen, i stedet for å bruke den nye sykkelstamveien på grunn av motbakkene den vil omfatte.
De bratteste av dem vil ha en stigning på 7 prosent, ifølge Statens vegvesen.
– Jeg tror ikke noen må gå av sykkelen for å klare disse bakkene, sier prosjektleder Kari Smådal Turøy i Statens vegvesen til NRK.
[ Marit fikk Go-Ahead til å åpne for sykler på bussen ]
– Kravene kan fravikes
Kravene i Statens vegvesens vegnormaler, eller håndbøker om du vil, er at stigningen ikke skal være brattere enn mellom 5 og 8 prosent avhengig av lengden på stigningen og om gang- og sykkelveien går i eller utenom et sentrumsområde.
Det opplyser seksjonssjef Tanja Loftsgarden i Staten vegvesen til Dagsavisen.
– Men hvis en fylkeskommune vil ha en annen stigning, så kan den det, tilføyer hun.
Heller ikke regelverket om bredde er så rigid og stivbeint som Frp hevder.
– Både kommunene og fylkeskommunene kan selv fravike disse kravene på sine veinett, påpeker Loftsgarden.
– Det betyr at kommuner og fylkeskommuner kan bygge smalere gang- og sykkelveier enn våre krav tilsier, dersom de ønsker det.
– De kan også velge å bygge sykkelveier med mindre bæreevne og overbygning enn i våre krav, og etablere sykkelveier med grus, dersom de ikke ser behovet for drift og vedlikehold, tilføyer hun.
[ Dette er det verste med alle andre i trafikken ]
– Må ha misoppfattet
– Det at kommunene eller fylkeskommunene ikke gjør dette, kan tyde på at de ikke ønsker lavere standard, og at de ser at dette kan gi negative konsekvenser både for trafikksikkerheten og på standarden på sykkelveiene, i form av kortere levetid, fortsetter Loftsgarden.
Johnsens påstand om at det i Norge bygges tre meter brede sykkelveier «for kanskje noen titalls syklister i døgnet», stemmer for øvrig ikke, påpeker seksjonssjefen.
– Her må Frp ha misoppfattet tabellen vår som viser til antall gående og syklende i timen, ikke i døgnet. Vi gir krav om tre meter gang- og sykkelvei når det er opp mot 100 gående og 1.500 syklende i døgnet, sier Loftsgarden.
– Der det er veldig få som sykler eller går, for eksempel utenfor byene, tilsier våre normaler smalere gang- og sykkelveier, der de syklende og gående deler arealet. Den smaleste gang- og sykkelveien som er anbefalt, har bredde på 2,5 m. På disse smalere gang- og sykkelveiene kan det være opp mot 100 gående og 100 syklende i døgnet.
PS! Du leser nå en åpen artikkel. For å få tilgang til alt innhold fra Dagsavisen, se våre abonnementstilbud her!
