Lettere biler - bensin på tanken

I flere tiår framover vil et flertall av bilene fortsatt fylles med bensin eller diesel. El- og hydrogenbiler forblir en nisje, men CO2-krav tvinger ned vekten på bilene og forbruket kan bli halvert fra dagens nivå.

Mot slutten av forrige århundre våknet Europa til en ubehagelig sannhet: innbyggernes livsstil var i ferd med å påføre økosystem alvorlig skade. Bilene var plutselig miljøproblematiske, og CO2 ut av eksosrøret var i ferd med å gi verden klimasjokk.

Ga seg ikke

Fra EU fikk bilindustrien marsjordre mot konkrete klimamål, som de først lot som om de ikke hørte. Deretter hevdet de at kravene var urealistiske, umulige å oppnå uten at bilene enten ble knøttsmå eller så dyre at folk ville slutte å kjøpe dem.

EU valgte likevel å lytte til teknologene, så etter et par år med krangling sa bilindustrien seg enig. Kravene var mulig å innfri.

For rundt fem år siden startet racet vi nå ser resultatet av. Forbruket fra nye biler går jevnt nedover, samtidig som komfort, sikkerhet og ytelser forbedres. Det hele skjer uten at bilprisene overstiger generell prisvekst.

Flere retninger

Bilutviklingen foregår nå parallelt i flere retninger:

* Bilene blir lettere.

* Bilene blir smartere.

* Bilene blir sikrere.

* Antall sylindere kuttes.

* Motorvolumet minker.

* Bilene elektrifiseres.

* Selvkjørende biler.

Alt dette skjer for å gjøre bilene mindre tørste.

Under literen på ti mil

Sist sommer kjørte vi en toseters dieselhybrid fra Volkswagen som ikke brukte mer enn 0,09 liter diesel, målt etter den europeiske kjøresyklusen. På Tokyo-messen i fjor høst sto samme teknologi montert inn i småbilen Up, hvor forbruket ble antydet til 0,2 liter/mil.

Parallelt har vi fått elektriske biler, hybrider, ladbare hybrider og biler som kan kjøres på biogass. Om få år har vi også biler som med brenselceller produserer egen strøm fra medbrakt hydrogen - med rent vann som eneste utslipp.

Gjøre det billigst

For bilindustrien gjelder det å finne fram til den teknikken som på rimeligste måte oppfyller utslippskravene spesifisert i en definert kjøresyklus. Det betyr ikke som mange tror farvel til bensin- og dieselmotorer til fordel for elektrifisert transport. Men det kan bety delvis elektrifisering gjennom ulike hybride løsninger.

- Broen til framtida vil bli trafikkert med hybridbiler og den er veldig lang, sa Bob Carter, leder for Toyotas bilvirksomhet i USA, under et hybridbilseminar i Detroit sist sommer.

Ned med vekten

Å gjøre bilene lettere betyr enormt mye for forbruket. Inntil nå har bilene blitt tyngre for hver bilgenerasjon grunnet i kravet til sikkerhet, komfort og utstyr. Ved å ta i bruk avanserte materialer og elektronikk som bruker mindre strøm går nå vekten igjen ned.

Da Citroën for kort tid siden introduserte kompakte Cactus, var bilen slanket med hele 200 kilo i forhold halvbroren C4. Det er enormt mye på to omtrent like store biler.

På januarmessen i Detroit kunne Ford fortelle at de hadde skåret bort 320 kilo på 2015-utgaven av F-150. F-150 er en pickup-truck og USAs mest kjøpte bil, uansett klasse, i 37 år.

Hadde ikke noe valg

Fords styreformann Bill Ford ble spurt på pressevisningen hvordan Ford våget å introdusere aluminium og små motorer i et kjøretøy hvor konservative kjøpere foretrekker V8?

Til det svarte Ford at de ikke våget å la det være med tanke på kommende CO2-krav i USA.

BMW tar materialbruken minst ett skritt videre i elektriske i3, hvor karosseriet for det meste består av karbonforsterket plast, mens bærende konstruksjoner bygges i aluminium.

Stålindustrien svarer tilbake med å utvikle enda lettere og sterkere ståltyper.

Effektiviseres

Bensin/elektrisk hybridteknologi - ladbar eller ikke - kom som et resultat av forbrenningsmotorens mange svakheter. Toyota er beviset på at teknologien virker, men den er kostbar og øker vekten. Kan forbrenningsmotoren optimaliseres slik at pakken både blir rimeligere og mer effektiv?

Ja, sier bilindustrien. Fords Ecoboost-motorer kan stå som et eksempel. Tre sylindere og kun én liters motorvolum, men like fullt 125 hk og dragkraft som en dølagamp. Fiat kuttet like godt ned til to sylindere. Nå kommer Opel med sylinderkutt, og flere andre står klare til å gjøre det samme som Ford. De store motorenes tid synger på siste vers, selv om Audi, BMW og Mercedes gjerne vil at vi skal tro noe annet.

Toyotas Bob Carter tror fremtiden byr på mange valgmuligheter, men at rene elbiler i global sammenheng kommer til å forbli nisjeprodukter i mange år.

Ingvar Sviggum, Ford Europas norske salgs- og markedsdirektør oppsummerte slik før han trakk seg tilbake:

- I framtida vil alle biler forbruke like lite, men produsentene må i de store og motorsterke bilene ta i bruk dyrere og mer avansert teknologi for å nå samme nivå. (NTB Tema)

CO2-utslipp fra veitrafikken øker

Klimagassutslippet fra veitrafikken har økt med 30 prosent siden 1990, viser ferske tall fra SSB.

Veitrafikken alene sto i 2012 for 19,2 prosent av de norske, innenlandske klimagassutslippene på 52,7 millioner tonn CO2-ekvivalenter, slår SSB fast. Utslippene øker til tross for at vi får stadig flere elbiler. I perioden 1990 til 2012 gikk CO2-utslippet fra norsk territorium ned med 4,6 prosent, mens det i transportsektoren økte med 30 prosent.

Fra 2011 til 2012 var generell nedgang 1,1 prosent, mens transport sto for 0,4 prosent økning. Dette skjer til tross for alle elbilene som nå ruller utslippsfritt rundt på veiene. Forklaringen på økningen ligger blant annet i at stadig mer av godstrafikken skjer på gummihjul og ikke på jernbanens stålhjul.

Myndighetenes tunge satsing på elbiler gjennom omfattende insentiver som blant annet omfatter avgiftsfritak, gratis i bomringer og tilgang til kollektivfeltene har gjort Norge til det fremste elbillandet i verden sett i forhold til bilsalget og biltettheten. Ved inngangen til 2014 rullet 20.000 ladbare kjøretøy på norske veier, ifølge Grønn Bil.

De ladbare bilene satte også fart i reduksjonen av CO2-utslippet fra personbiler. Opplysningsrådet for Veitrafikken viser til at i treårsperioden fra januar 2011 til januar i år gikk det gjennomsnittlige utslippet fra nye biler ned fra 135 gram/km til 117 gram/km. Dette får det norske personbilsalget til å framstå som miljøfyrtårn i europeisk sammenheng.

Utviklingen styrt av politikerkrav

Den intense bilutviklingen som nå finner sted styres av krav fra politikere.

EU har fremmet mange krav til gjennomsnittlig utslipp av klimagassen CO2 fra nye biler. Først var det 120 gram/km fra 2012. Så ble kravet redusert og flyttet fram i tid (130 gram fra 2015), og nå gjelder først og fremst 95 gram fra 2020. Omregnet blir det 0,41 liter/mil for bensinbiler og 0,35 liter/mil for dieselbiler. For å opprettholde produksjonen av store, motorsterke og svært lønnsomme biler er ikke tysk bilindustri enige i kravene, og de skjøv sist høst statsminister Angela Merkel foran seg for å få til en harmonisering med kommende nasjonale USA-krav.

I USA er industristandarden så langt definert til 54,5 miles per gallon fra 2025. Det betyr at gjennomsnittsutslippet settes til 0,43 liter/mil per bil fra hver enkelt produsent. Bruker noen av produsentens biler mer, må andre igjen bruke mindre. California, og enkelte andre stater, kan også komme til å innføre krav om nullutslippsbiler.

Amerikanerne kjører i hovedsak bensindrevne biler og skiller ikke på kjørelengde mellom ulike drivstoff. Også i USA presser bilindustrien på for å både lempe på kravene og utsette dem.

Siste ord i saken om utslipp i Europa og USA er derfor ikke sagt.