Avstigning på høyre side

Det var en gang noe som het NSB. Og Jernbaneverket. De hadde ansvaret for togtrafikken i Norge. Men en dag bestemte Frp og Høyre seg for at de ville ha det annerledes. I lyntogs fart ble hele sektoren penset over på et nytt spor, der endestasjonen var konkurranseutsetting, privatisering og nedsalg. Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen fikk med seg KrF og Venstre, og helt uten signalfeil eller forsinkelser, faktisk i løpet av fire korte uker forsommeren 2015, var han framme på første holdeplass. Avstigning på høyre side.

Hvis dette fortsetter i samme tempo, er det snart flere togselskaper enn det er togstrekninger i Norge. Vi har fått Jernbaneinfrastrukturforetaket, også kjent som Bane NOR. De eier ROM AS, som er skilt ut fra NSB. ROM forvalter alle eiendommene. Terminaler og stasjoner og sånt, eller «fremtidsrettede stasjoner og terminaler», som de selv velger å kalle det. Så har vi Togmateriell AS (senere omdøpt til Norske Tog AS). De eier og leier ut tog, eller «rullende materiell». Billett AS og Ruteplan AS (som har fått det talende navnet Entur AS) skal selge billetter, et gjøremål som beskrives slik av Samferdselsdepartementet: «Levere tjenester som gjør det enkelt å planlegge, sammenligne og kjøpe sømløse reiser». Togvedlikehold AS (også kjent som Mantena AS) skal vedlikeholde togene – «skinnegående materiell og annen virksomhet som står i naturlig sammenheng med dette».

Les mer: Solvik-Olsen sa den vil koste noen hundretalls millioner kroner alt i alt. Nå er jernbanereformen oppe i 1,3 milliarder.

Planen er at utenlandske aktører skal konkurrere med NSB. For å få til det, måtte selskapet splittes og svekkes. Første strekning er tilbakelagt. Det blir et kort opphold før de ulike pakkene legges ut på anbud. Men allerede før konkurransen er i gang, har noen tapt og noen vunnet. Noen reiser på Komfort. Noen sitter trangt på andre og tredje klasse. Noen får ikke være med i det hele tatt.

Når to selskaper blir mange selskaper, skjer det samme i toppen: Noen få direktører blir mange direktører. Lønnsbonanzaen som har herjet blant togkaksene etter jernbanereformen bidrar til full fest i selskapene. Dagsavisen har i en serie reportasjer fortalt hvordan 11 direktører ble til 27, hvordan topplederlønningene har økt med inntil hundre prosent og hvordan bortfall av bonus har blitt erstattet av høyere lønninger. Sjefen i Bane NOR, Gorm Frimannslund, for eksempel. Han tjener 2,8 millioner i året. Det er 1,2 millioner mer en hans forgjenger, Elisabeth Enger, som var sjef for Jernbaneverket. Ifølge Dagsavisens regnestykke bruker Bane NOR 18,2 millioner hvert år bare på topplederlønninger. Og det er før alle direktørjobbene er besatt. Før oppsplittingen hadde de delene av NSB som nå heter Entur og Norske Tog hver sin direktør. Altså to til sammen. I skrivende stund er de utstyrt med hele fem direktører – hver. Ti til sammen. Men det kan bli flere. Det er grunn til å vente seg hyppige overganger. Direktørene har mye til felles. Blant annet at de tjener svært godt. Den lavest lønte av dem får 1,2 millioner, men ellers er det slett ikke uvanlig å ligge på nivå med statsministeren.

Les mer: Før jernbanereformen tjente sjefen 1,6 millioner. Nå tjener han 2,8 millioner. Her er resten av reform-millionærene.

Selv mener Bane NOR at deres direktørlønninger ligger på «et nøkternt nivå sammenlignet med tilsvarende virksomheter, det være seg private og statlige». Med en sånn holdning er det ikke rart at jernbanereformen er beregnet å koste 1,3 milliarder kroner. Og det er altså før en eneste billett er solgt, en eneste skinne er lagt, en eneste kaffekopp er skjenket opp eller et eneste togsett er anskaffet, enn si vasket.

Pengene har i sin helhet gått til omorganiseringen – i hovedsak oppsplittingen av NSB, nedleggelsen av Jernbaneverket og opprettelsen av Jernbanedirektoratet og Bane NOR.

Les mer: Slutter som konserndirektør - men lønna på 1,8 millioner får han beholde

Det finnes en annen type lavtlønte i NSB-systemet enn direktøren som må klare seg med 1,2 millioner kroner. Det er de som kjører, reparerer, vasker og betjener togene. Ingen av dem er uberørte av regjeringens privatiseringsfest. De har nettopp tapt kampen om sine egne jobber. KrF støttet ikke forslaget fra SV om at de skulle beholde stillingene sine etter anbudskonkurranser. Det betyr at de risikerer å stå ledige dersom et utenlandsk selskap leverer et lavere bud på for eksempel vedlikehold. Lønnskuttene er allerede i gang. Nattillegget for renholderne er redusert kraftig. De ansatte frykter at pensjonene kommer til å bli svekket så snart privatiseringen går på skinner. De kaller reformen for et togran.

Les mer: SV raser mot sløsingen med skattebetalernes penger

Alt var ikke bedre før. Pendlere som blir grønne i ansiktet bare noen sier «Buss for tog», passasjerer som vet de kanskje aldri kommer på sporet av all den tida de tapte på grunn av signalfeil, NSB-kunder som oppdager at det er billigere å fly – de kan skrive under på at det norske togtilbudet ikke var i rute. Men skal vi dømme etter erfaringene fra andre land, blir tilbudet verken bedre eller billigere med den løsningen regjeringen har valgt.

Det er ikke mulig å reise tilbake i tid. Men det er mulig å reversere reformen den dagen det er politisk vilje til det. Det går, som vi vet, alltid et tog