Klimarisiko er et begrep som gjerne brukes knyttet til fysiske klimaendringer, som ekstremvær, flom og tørke. Men klimarisiko rommer også endringene i økonomien som oppstår i overgangen til et samfunn uten utslipp. Dette kalles overgangsrisiko eller omstillingsrisiko og viser til at endret politikk, teknologi og markedsforhold kan snu opp ned på rammevilkårene for en næring eller industrisektor. Den europeiske bilindustrien står midt oppe i dette nå.
Etter å ha «fintunet» forbrenningsmotoren og flikket på girkasser i mer enn hundre år, står hele denne store industrien nå i en fundamental forandring. Diesel og bensin er på vei ut, moderne biler har batterielektrisk drift. Retningen er satt. Hvis noen har forstått dette forlengst, er det kineserne.
Volkswagen, Skoda, Audi, Mercedes, BMW, Opel, Fiat, Peugeot, Citroen – alle de store europeiske bilmerkene og selskapene bak dem – kjenner nå på trykket fra en omstilling som alle forstår hvor ender, men samtidig er mange faktorer ukjente. Fordi bilindustrien er så stor og sysselsetter så mange mennesker, både i selve produksjonen og hos en lang rekke underleverandører, er den «too big to fail». Millioner av arbeidsplasser er på ulike vis knyttet til bilens verdikjede.
Kineserne har skaffet seg grep rundt verdikjeden
EU-lederne snakker stadig om behovet for reindustrialisering av Europa, sist da den tidligere sjefen for EUs sentralbank, Mario Draghi, denne uken la frem en stor rapport i Brussel. Det er umulig å se for seg et vellykket grønt skifte i Europa uten at bilindustrien henger med.
Men fortsatt er det sånn i Europa at fossilbiler er dyrere å produsere enn elbilene. Prislappen i bilbutikken er høyere for en elbil enn for en tilsvarende bensinbil. I Norge har vi valgt å utlikne denne prisforskjellen ved hjelp av store grep i avgiftssystemet. Uten elbil-subsidiene hadde ikke markedsandelen vært oppunder 90 prosent. Samtidig har andre incentiver som lavere bompengesatser også styrket elbilens konkurransekraft mot fossilbilen.
Det har i mange år lønt seg for norske bilkjøpere å velge elektrisk fordi politikken har laget gunstige rammer.
I andre europeiske land har ikke ordningene til støtte for elbilen vært på langt nær så sterke som i Norge. Kutt i subsidier har for eksempel i Tyskland også ledet til lavere salg enn forventet, slik at Volkswagen nå vurderer å stenge fabrikker. Samtidig produserer Volkswagen og andre fabrikanter delvis sine elbiler ment for det europeiske markedet i Kina, og møter en truende tollmur når EU iverksetter straffetiltak for å stoppe kinesisk bilindustri.
Å beskytte de europeiske markedene med tollmurer har altså to sider, minst. Kjernen er at Europas bilindustri ikke klarer å konkurrere på pris.
Det er lett å finne eksempler på at den europeiske bilindustrien har vært for sent ute i konkurransen. Særlig de tyske bilfabrikantene har tjent godt på å selge store og dyre fossilbiler til Kina, mens kineserne i mellomtiden har tatt posisjoner som gjør at de lager biler og batterier vesentlig rimeligere enn europeiske og amerikanske konkurrenter.
Det er nyttig å se på bilindustrien i lys av det analytiske rammeverket for å vurdere klimarisiko:
Politikk: EU har lagd regler og rammer som setter strenge klimamål på overordnet nivå. Det er umulig å nå klimamålene uten at personbiler kommer over på elektrisk drift. Samtidig fastsettes skatter og avgifter, riktignok innen noen felles rammer, i medlemslandene. Press mot offentlige finanser gjør det krevende å øke subsidier for på den måten å fremme etterspørselen. Men uten økt etterspørsel, blir det heller ikke lønnsomhet for bilfabrikantene og i verdikjedene bak dem.
Teknologi: Knapt noen i Europa har kjøpt en fossilbil «Made in China». Kineserne har ikke hatt noe å tape i det «gamle» systemet. De har, i motsetning til i Europa, ikke trengt å ta hensyn til en bestående industri. Kineserne har skaffet seg grep rundt verdikjeden for batterier og fremstår nå som overlegne. Europeiske konkurrenter, som svenske Northvolt, strever både med teknologien og markedsutsiktene. Derfor skjer ekspansjonen saktere enn det som er nødvendig for å skape lønnsomhet gjennom skala.
Marked: Mens elbilene, riktignok inkludert plug-in hybrider, nå har markedsandeler på omkring 50 prosent i Kina, er det ingen av de store europeiske markedene som er i nærheten av dette. Kineserne bruker incentiver for å få folk til å velge elektrisk, og det virker. I EU som helhet ligger det an til en elbil-andel på omkring 15 prosent i år, på samme nivå som i fjor. Om ikke elbil-politikken i europeiske land må være så raus som den norske, er det nødvendig å støtte markedet på forskjellig vis for å få markedet til å vokse. Det vil ganske sikkert hjelpe når flere rimelige småbiler med god rekkevidde nå lanseres, men det er langt igjen til «norske tilstander».
Alt dette peker egentlig igjen tilbake til politikken. En ting er å sette overordnede og ambisiøse klimamål, slik EU har gjort i større grad enn noen andre. Noe annet er å sørge for at den vedtatte politikken faktisk blir gjennomført på bakken.
Politikken må, med forskjellige virkemidler, støtte opp om elbiler «Made in Europe». Industrien er for stor og viktig til å mislykkes, både i politisk og økonomisk forstand. EU og Europas bilprodusenter må finne en vei som bryter en negativ sirkel hvis dette skal komme inn på et bedre spor.
Hvis hundretusener av arbeidsplasser forsvinner uten å bli erstattet, så går det utforbakke med Europa. Da går det ikke bra med Norge heller. Vi er i samme båt som våre naboland.
Jo Moen Bredeveien: Det perfekte eksempelet på hva som er galt med norsk matindustri
