«Ingeniøren revolusjonerte fjordafarten»

I Børevigå finnes det imidlertid et skakt lite gateskilt som forkynner at her er «Ludvig Thorsens plass» – og et slikt minnested er han vel verdt ingeniøren som skapte mer enn en lokal skipshistorie.

Den tidligere tekniske direktøren i Stavangerske, ingeniør Ludvig Thorsen, hadde stor sans for Ryfylkes fjorder som han en gang i lyriske vendinger karakteriserte som «dette vidunderlige kanalsystemet som en ødsel natur har skjenket oss, og som den med rund hånd har overdrysset med all sin skiftende skjønnhet …» Før krigen tegnet og konstruerte Thorsen de båtene som senere skulle bli kjent som «sjøbussene» og danne grunnelementene i den senere hvite flåte.

Selv sa Thorsen i et radiointervju i november i 1938 at selskapet hadde sett behovet for å utvikle en ny type ekspressbåter, en form for sjøbusser, som var velegnet for å frakte fort og sikkert både passasjerer, post og lettgods. Hans utgangspunkt var å få en større fart i rutetrafikken. Skulle det målet oppnås, måtte man skille den tunge lastetrafikken fra passasjerfarten. Nå man satset på begge deler, tok det nødvendigvis lengre tid med lasting og lossing på hvert enkelt anløpssted.

Thorsen konstruerte – med inspirasjon fra vikingskipenes form – noen smale skip med store vindusflater som mest minnet om en buss. De var ca 100 fot lange, og hadde plass til 130 passasjerer. Marsjfarten var beregnet til 13 knop. Thorsen var ikke i tvil om vikingskipene var gode sjøbåter. Hans sjøbusser var derfor temmelig like vikingskipene i form selv om akterenden nødvendigvis måtte forskjellig. Vikingene brukte ikke propell ...

Dette vidunderlige kanalsystemet som en ødsel natur har skjenket oss.

Thorsens kongstanke var å sammenføye skipsskroget ved elektrisk sveising. Han planla også å bygge Norges hurtigste bilferje. Han så store muligheter, men understreket sterkt at hvor fort «Selskabe» våget å gå fram, var avhengig av passasjerenes begeistring for skipene. Den behøvde han ikke å tvile på. De første sjøbussene, «Ekspress 1 og 2» ble mottatt med jubel da de ble satt inn i fart i 1937 og 1938. Dermed fortsatte Thorsens skipstegninger med «Fjordrott» i det siste året før krigen brøt ut.

Skipene som Thorsen tegnet hadde linjer og strukturer som gjorde at de var langt foran sin tid. På sitt vis representerte den hvite flåte en totalt ny dimensjon i fjordafarten. For å bruke et uttrykk for månefarten: Thorsens tanker betød et kjempesteg fram i den sjøverts transporten mellom by og land. Den hvite flåte muliggjorde at sjø og land virkelig skulle komme til å møtes hand i hand.

Det er gjentatte ganger skrevet at det alltid var kjekt når det kom til byen en båt smekkfull med bananer. I den lokale andedam finnes det også et svært så minneverdig eksempel på at det også var en virkelig gledesfylt hyggestund da det kom en båt som tidligere hadde vært smekkfull med soldater. Det dreier seg om den trauste Boknafjord-traveren MS «Haugesund» som i en rekke år etter krigen knyttet den nordre og søndre delen av Rogaland sammen. I verdenskrigens tunge tid, hadde den imidlertid vært blant de engelske konvoiskipene som seilte som en slags form for skipsvakthunder i farvannene mellom Gibraltar og Freetown i Sierra Leone.

Omkring 1943 overtok britene 15 spesialbygde konvoiskipene fra USA på en slags lånebasert avtale. Egentlig hadde britene bestilt 94 slike skip, men den mengden ble aldri levert. Verftet i Chicago klarte ikke å levere så mange selv om skipene bokstavelig ble skrudd sammen på løpende bånd. Det ble derfor med de 15 skipene. Til gjengjeld stilte amerikanerne opp med instruktører slik at både skip og mannskaper gjennomførte forskjellige treningstokter på Lake Michigan før alvoret ventet rundt Afrikas kyst.

Skipene var såkalte PCE-skip – patrol craft escort-skip – som hadde som hovedoppgave å følge konvoier og jakte etter ubåter. Båtene som var helt like, ble satt inn i fart utenfor Afrika, noen med base i Gibraltar, andre med base i Freetown. Det var først og fremst strekningen mellom disse to stedene som skipene seilte og spilte sin rolle som vakthund. Da freden brøt løs i 1945, var disse eskorteskipenes tid ute. De ble seilt til England hvor de ble ankret opp i en slags skipskirkegård hvor alle mulige skip ble plassert mens det engelske admiralitetet tygget lenge på hva som skulle skje med skipene nå som verden var i ferd med å endre karakter.

Ifølge den opprinnelige avtalen med amerikanerne, skulle nemlig de 15 Kil-skipene returneres til USAs marine. Det ble ikke noe av. Amerikanerne ville ikke ha skipene tilbake. De kunne ikke gjøre bruk av dem. Det var det imidlertid andre som kunne, for eksempel «fattige fettere» fra Norge. Omkring halvparten av flåten fikk et nytt liv i Norge som passasjerskip. Det var imidlertid en passus i kontrakten som USA understreket sterkt: Skulle det bli behov, måtte skipene kjapt kunne klargjøres for en ny krigsinnsats.

Det var Ludvig Thorsen som først så mulighetene. Han festet seg ved de smekre skrogene og de to sterke motorer som drev hver sin propell, og fant at med relativt enkle midler kunne de ombygges til svært så høvelige passasjerskip. At han også anviste på ombyggingstegnene hvor kanoner kunne plasseres ved en eventuell ny krigsinnsats, var ikke mer enn han regnet som selvklart. Det var jo en del av avtalen.

Amerikanerne ville ikke ha skipene tilbake.

Ombyggingen av «Kilbernie» skjedde ved Stavangerskes eget verft på Skjæret. Arbeidet ble fulgt nøye av andre kystrederier. Kunne Stavangerske bruke slike skip, måtte også vi kunne gjøre det, var eksempelvis gjennomgangstonen i Det Bergenske Dampskipsselskap. Det ville endatil ha Thorsen til å være ansvarlig for ombyggingen.

Direktør Gustav Wiig i DBDs skrev i slutten av november 1947 slik til Thorsen: «Kahrs har sendt deg et telegram fra Basel, som går ut på at De ikke kan ta nogen bestemmelse med hensyn til om De vil overta den tekniske ledelse ved ombyggingen av de tre ubåtjagerne, som er innkjøpt til Bergen, før De kommer tilbake. Derfor skriver jeg dette brev til Dem, som De vil finne ved Deres tilbakekomst. Det var Bergens Handelsforenings formann, medlem av vår direksjon, direktør Arne Jebsen, som henvendte sig til mig i anledning av spørsmålet om hvem som skulde stå for det tekniske, idet verken Fylkesbaatane eller HS har tilstrekkelig teknisk stab. Jeg svarte ham at det var helt udelukket at vår tekniske avdeling kunde påta sig noget mer arbeide enn den allerede har, men jeg vilde forslå at han henvendte sig til Dem som den der best kunde løse oppgaven efter det arbeide De har gjort inden Det Stavangerske D/S med hensyn til moderne fjordfartøier, og da ganske specielt fordi De allerede har forestått ombyggingen av den ubåtjager, som nu er MS «Haugesund». Jeg håper at De vil overveie henvendelse så velvillig som mulig, og i hvert fall ikke si nei uten at vi har fått anledning til å konferere nærmere med Dem om hvorledes kunde legges an slik at De ikke trekker mer av Deres tid enn De kan avse».

Nå var det tydeligvis ikke noe grunn for Thorsen til å tygge lenge på tanken om å bli en spesialombygger av gamle amerikanske ubåtjagere. Et par dager etter at brevet var mottatt, svarte Thorsen nei. Han hadde mer enn nok å bestille med Stavangerskes skip.

Aktiv oppkjøper etter krigen

«Kilbernie» var ikke det første skipet som Ludvig Thorsen handlet på «etterkrigsmarkedet» i England. Det var snarere et eksempel på at alle gode ting kan bli tre, også i skipssammenheng. Først kjøpte han nemlig to tidligere landgangsfartøyer som senere skulle bli ombygget og gjenoppstå i fjordafarten som «Sand» og «Sauda». Da den handelen var vel fullført, ble de 15 tidligere ubåtjagerne lagt ut for salg. Thorsen dro straks til England for å kjøpe skip. Han kjøpte «Kilbernie», men kom også tilbake med en flytedokk, uten at noen trodde han fikk den på kjøpet. Til gjengjeld ble den svært nyttig for verftet.

Ombyggingen tok ikke lang tid og bare et halvt års tid etter skipet fikk sin første føling med Boknafjordens vann, var den bygget om og klar til presentasjonstur. I den opprinnelige ruteplanen var det ikke bare Stavanger og Haugesund som sto på seilingsplanen. Skipet var også i begynnelsen satt inn i fart på Sauda, men det varte ikke lenge. Det var den 2 timer og 40 minutter lange ferden mellom Haugesund og Stavanger – med anløp av Kopervik i begge retninger – som skulle bli skipets hovedled.

Etter ti års fart over Boknafjorden ble bildekket på «Haugesund» for lite.

Etter ti års fart over Boknafjorden ble bildekket på «Haugesund» for lite. Det ble besluttet å bygge et nytt. Det doblet nær bilkapasiteten, skipet fikk 34 plasser, men samtidig forsvant de siste direkte kjennetegn etter den gamle ubåtjageren. Det lange farvel til det gamle promenadedekket og det nye velkommen til et øvre bildekk, gjorde at «Haugesund» framsto i en ny form. Mange mente at denne ombyggingen gjorde det til et vakrere skip.

17 år etter den siste ombyggingen, gikk «Haugesund» den siste turen over Boknafjorden. I januar 1973 lød skipsklokkens klang for siste gang om bord i «Haugesund» i fast Boknafjord-fart. En ny kurs skulle stakes ut. For så vidt skulle den gamle skip få et nytt stevnemøte med gamle farvann i Middelhavet. Det nye bildekket ble fjernet. Italienske eiere ga henne et nytt navn – «Lauro Express» – og satte det inn i rutefart, mellom Napoli, Capri og Ischia.

Noen år opplevde imidlertid den gamle ubåtjageren og biltransportøren sannheten i et gammelt munnhell: «Se Napoli – og død». Den skjebne ble skipskirkegården ved Napoli. Der ble skipet hogget, og muligens fikk skroget et nytt liv som spiker …