Det er for eksempel 150 år siden den første uoffisielle jernbanekomiteen ble erstattet av en mer høytidelig og offisielt oppnevnt komité i 1873. Det er 145 år siden den såkalt «ordinær drift» begynte den 1. mars 1878. Og det er 100 år siden spørsmålet om å føre Sørlandsbanen – «hel og ubeskåret fram til Stavanger»– opp som egen voteringssak i Stortinget. Utfallet av voteringen i Stortinget ble at med 140 mot 3 stemmer, vedtok de folkevalgte å føre Sørlandsbanen fram til Stavanger. Vedtaket ble hilst med fakkeltog i Stavanger hvor ordfører Norem hyllet alle som hadde bidratt da folketoget gjorde et stopp utenfor senior Bergesens bolig på Bergeland den 19. november i 1923.
At all begynnelse er tung, er også Jærbanen et eksempel og en bekreftelse på. «Ka i all vie verå ska folk på Jæren med någen jernbane? Har di fattige bøndene på Jæren någe å senna me an?» Det var spørsmålene som svevet surt i byluften etter at et møte for folk flest på Jæren i desember 1866, hadde slått samstemmig fast at «Det er et alminnelig ønske i de distrikter som representeres av nærværende forsamling å få jernbane anlagt fra Stavanger til Egersund, eller i alle fall fra Sandnes havn til en havn sør for Jæren, Sirevåg, Vatnamot eller Hellvik.
Hvis en jernbane over Jæren skal bringe størst mulig nytte, må den anlegges i svingninger således at den kommer til å stryke gjennom samtlige prestegjeld og berøre Bjerkreims sogns grense ved Tengesdal.»
Det var altså ikke måte på hvilke vyer og visjoner som ble luftet på folkemøtet. En jernbane over Jæren ville på den ene siden spare de båtreisende for å seile forbi Jæren – «et farvann for hvilket de fleste reisende gruer seg» – men viktigere var at møtet mente at «en sådan jernbane vil antakelig bli det virksomste, og i enhver henseende det mest hensiktsmessigste middel, til Jærens oppdyrking og oppkomst».
Det var som et rent vekkelsesmøte.
Det var som et rent vekkelsesmøte. Det ble imidlertid ikke tatt opp kollekt. Pengene til den stort tenkte jernbanen måtte komme fra andre steder enn lommene til jærbuen. Selv om det helst var jærbuer var samlet til dette historiske jernbanemøtet, var det en bymann som hadde nevnt mulighetene for å bygge jernbane først. Den æren blir tillagt stortingsmann Andreas Cederbergh fra Stavanger som i byens historie er mest kjent for sin store teatersal på Arneageren. Malermesteren var for øvrig en mann med mange pensler i sine spann, og som trakk i flere av byens makttråder. Cederbergh var i tillegg en munter sjel som ble sterkt savnet da han forlot Stortinget; kanskje mest for sitt vidd.
Cederberghs forsiktige mumling om mulighetene for å bygge en jernbane ble imidlertid fort fanget opp av fogd A. Hansen og lensmann Carlsen i Kleppe. De var de to som hadde tatt initiativet til folkemøtet i 1866. Det skjedde tolv år etter at landets Hovedbane var blitt åpnet i 1854, men bare året etter at stavangermannen Carl Abraham Pihl var blitt ansatt som landets første jernbanedirektør. Pihl var utvilsomt den ledende jernbanekapasitet i sin tid – selv om nok ettertiden har vurdert hans forkjærlighet for og klokkertro på utelukkede smalsporede jernbaner, med meget minus i karakterblikket.
Det er likevel sånn at selv om en tanke fødes i begeistring, er ikke applausen like stor dagen derpå. Når virkelighetene inntreffer, må ofte fantasiens vyer vike. Tanken om en jernbane holdt seg imidlertid levende i de kondisjonerte kretsene, selv om de nok jevnlig måtte tilføres noen solide doser intravenøs hjelp. Det hjalp med entusiastiske heiagjenger langs det som skulle bli jernbane. Den første uoffisielle jernbanekomiteen ble erstattet av en mer høytidelig og offisielt oppnevnt komité i 1873. Dermed begynte atskillig å skje.
Det var etter denne komiteens fødsel at den ustanselige skribenten og adjunkten S. Haugland formulerte framtidsfantasi i verseform fra sitt kateter. Jernbanen forble imidlertid ikke noen framtidsfantasi. Sommeren 1874 ble det lagt fram en kalkyle som viste at en jernbane ville koste nær 4,4 millioner kroner, men uten at noen ble skremt av beløpet. For i ingeniør Johan David Loranges overslag ble det påpekt at «Jæren rommet så mange lovende betingelser at banens økonomiske trivsel måtte anses for betrygget».
Med en slik betryggelse i bunn var det ikke rart at komiteen følte behov for å smi mens jernet var varmt, i hvert fall for å selge aksjer mens interessen var stor. Utvilsomt hjalp det på interessen at det lød tydelig røster fra bergenskanten som talte sterkt for å anlegge en bergensbane. Dermed oppsto en lokal frykt for at bergenserne kunne ta en snarvei til Løvebakken, og sikre Bergensbanen før Jærbanen ble besluttet. Et slik utfall måtte for enhver pris unngås. Siden stadig flere også mumlet megetsigende om at Jærens jord kunne inneholde utdrivbart kull, ble det virkelig fart i aksjetegningen.
Den 3. juni vedtok Stortinget enstemmig en smalsporet Jærbane. Ikke minst gledet amtets to tingmenn, konsul Ths. S. Falch og kapteinløytnant J. Kielland, seg stort. De var også vel tilfreds med at noen av kollegene hvisket at hvis det virkelig skulle finnes kull på Jæren, burde banen bli bredsporet. Uansett sporvidde, ble Stortingets vedtak hilst med begeistring og jubel i Stavanger. Det ble saluttert med fargerikt bulder og brak for å markere inngangen til en ny tid for by og land.
Det var likevel ikke alle som satte like stor pris på festsalutten. På en av Stavangerskes båter gikk det galt med en saluttkanon. Den ble skutt i filler og tok med seg hånden til en mann i samme rakettfarten. Når nøden er størst, var imidlertid hjelpen nærmest. Det ble straks improvisert en innsamlingsaksjon til den skadde slik at han kunne få «reparere det tap han har lidt og den smerte han har måttet utstå i den gode saks tjeneste».
Om det var enighet om å bygge banen, var det ikke like stor enighet om linjevalget for den nye jernbanen. R.A. Lorentzen skriver i minneverket om Sørlandsbanen: «Opprinnelig var planen planlagt i slike slyngninger at den kunne komme flest mulig direkte til nytte. Foged Hansens linje gikk fra Stavanger til Madla, langs Hafrsfjord og så østover til Sandnes. Derfra videre oppover til Ganddalen til Lunde og Skjæveland, videre til Kleppekrossen, derfra til Bø, og så henimot Time kirke. Derfra østenfor Hognestad til Nærbø kirke, videre til vestre ende av Bruvatnet, over elven til Krokvatnet, fram til sørøstre hjørne av Hellviksvatnet, der et sidespor skulle ta av til en havn ved Hellvik. Videre opp Hegrestad langs den flate dalen nord for Gjermestad til Tengesdal, videre langs nordbredden av Tengselven til Tengs, der den krysset elven, langs sørsiden av Eievatnet til Eie, langs Slettebøvatnet og sørsiden av Lundeelven ned til Egersund.»
Så kronglet og omstendelig ville slett ikke jernbanedirektøren ha traseen. Det fikk tydeligvis være måte på antall jernbanetraseer. Direktøren foretrakk den rette linje til Sandnes langs Gandsfjorden, og satset ellers på den rette og korteste linje. At initiativtakerne til banen i sin tid hadde ønsket å ha jernbanen innom de fleste melkerampene på Jæren, brydde han seg ikke om.
Datidens samferdselspolitikk var som dagens. Det dreide seg om aktiv lobbyvirksomhet. Mange kjempet for å få en bit av jernbanen innom sitt sted, og sendte delegasjoner til hovedstaden for å vinne gehør, uten at det affiserte jernbanedirektøren. Ville man ha en jernbane på Jæren, fikk man fint følge jernbanedirektørens veivalg.
Ikke noe ramaskrik for Breiavannet
I Stavanger ble det slett ikke noe ramaskrik da jernbaneingeniørene i første omgang foreslo å fylle ut Breiavatnet for å skaffe tomtejord til en ny jernbanestasjon. Den nye stasjonen skulle ligge på nordsiden av Breiavatnet, vestenfor Domkirken. Vitsen var at den skulle ligge så sentralt som overhodet mulig.
For å få en jernbanestasjon var maktens menn villige til å ofre Breiavatnet. Da anleggsledelsen fant ut at Breiavatn-tomten egentlig ikke var stor nok, og heller ville ta i bruk dagens tomt i Kannik til jernbaneformål, kom imidlertid protestene fra formannskapet i Stavanger. Det ville absolutt ha persontrafikken til sentrum.
Formannskapet pekte på at Kannik-tomten ikke var velegnet, men understreket det som formannskapet hevdet var langt viktigere: «Det vil dog være et tidsspille og besvær for enhver forretningsmann, men hans forretninger idelig fører han til Torget, ved hvilket og i hvis nærmeste omgivelser de forskjellige pengeinnretninger har sine kontorer og de fleste offentlige bygninger er beliggende. For passasjerer er det et spørsmål om kjøring til og fra stasjonen og dermed forbundne utgifter, og for torgbonden med sitt gods, derfor kanskje endog i nogen grad et spørsmål om å benytte bane eller ei, når dette siste stykket allikevel skal volde ham kjøreutgifter.
Hvis der ikke av tekniske eller driftshensyn kan anføres noe vesentlig mot den av formannskapet foreslåtte deling av stasjonsanlegget – avstanden mellom stasjonsbygningen og de øvrige driftsbygninger er, som anført annetsteds større enn den vil bli her, selv hvor den ikke har nogen særegen grunn -, såfremt det må innrømmes at man dermed på den omhandlende tomt kan skaffe en stasjonsbygning med større rom enn der synes krevet av jernbanestyrelsen selv, etter kartet å dømme, – og da der ved et sådant arrangement ikke blir spørsmål om å anvende noen tomt der er anset som usikker, så finner formannskapet all grunn til å anbefale at man ikke oppgir den opprinnelige plan, men fastholder den tanke å legge stasjonsbygningen på den ofenvnte tomt nordenfor Breiavntnet».
Denne usedvanlige tunge semantiske pusteøvelsen fra formannskapet, vant bare gehør hos bystyrets medlemmer. Anleggsledelsen lukket sine ører for argumentene fra byens maktrom. Den la stasjonsbygningen hvor den selv fant det best. Selv ikke et forslag om å ekspropriere Kongsgård – «den ville snart måtte rives som uhensigtmessig likevel»– overbeviste jernbanemakerne. I dag skal man være glad for at det ikke var byens fedre som fikk bestemme. Da hadde Breiavannet formodentlig utelukkende vært et minne om tider som en gang var.