Torsdag formiddag var rullebanen på Stavanger lufthavn, Sola stengt fordi den måtte ryddes for snø. Forståelig og akseptabelt siden kombinasjonen kjøretøy med plog og fly som tar av og lander er uheldig. Torsdag morgen kom den mye mer overraskende nyheten fra togselskapet Go-Ahead Nordic som frakter passasjerer på Jærbanen og strekningen Stavanger-Oslo, tidligere kjent som Sørlandsbanen. Nyheten var at togselskapet anbefalte sine passasjerer om å unngå å reise med tog. Riktig nok er regionen vår kjent som landets snøfattigste og mange bilister med sommerdekk lar seg gjerne overraske av vinter, men togselskaper som går i stå fordi det er vinter må det stilles spørsmål ved. Dét er ikke normalt. Det er mot norrrmalt, for å sitere en revyklassiker der Leif Juster hisset seg opp over vær-begrepet «mot normalt».
Hvorfor er det i det hele tatt forsvarlig å kjøre tog på Bergensbanen om vinteren, der høyeste punkt er 1222 meter? Forklaringen om advarsler om å reise med lavlandsbanen fra Stavanger til Egersund er faren for vind og snøfokk ved kysten. For resten av strekningen østover er problemet på snø og is som legger seg på sporvekslere og på togene. Torsdagens snøvær var ikke unormalt, selv i en region med under ti snødager i året. Kristiansand og Sørlandet har hatt unormalt snøvær i det siste, siden det å være innesnødd i sine egne hus må defineres utenfor normalitetsgrensen. Hvordan har det seg likevel at Norske tog AS, som eier togene og Bane NOR, som har ansvar for vedlikehold og fornyelse på jernbanenettet? Hvem har ansvaret for at tog og jernbanelinjer i Norge ikke tåler å være utendørs om vinteren?
Jærbanen er med god grunn en av Norges mest brukte togstrekninger. Linjen fra Stavanger til Egersund gir skoleelever og arbeidsfolk mulighet til å jobbe, studere og gå på skole langs et etter norske forhold godt befolket område. Strekningen går stort sett gjennom paddeflatt landskap i et klima der gradestokken stort sett befinner seg på plussiden. Folk i nærheten av jernbanen har tatt oppfordringene om å ta toget på alvor, slik at Jærbanen er blitt et reelt alternativ til bil. Det oppsiktsvekkende er at Go-Ahead Nordic, som vant anbudskonkurransen om å frakte passasjerer på strekningen, leverer synkende kvalitet. Pr september i fjor var punktligheten 88 prosent. I årene fra 2018 til 2021 lå strekningen over det nasjonale punktlighetsmålet på 90 prosent.
Er årsakene været? For mange passasjerer? At togsettene er 20 år gamle? Både torsdagens advarsler om å ta toget og det endeløse togkaoset rundt Oslo – enten de sistnevnte problemene skyldes snø eller trøbbel med tunneler – kan rundes av med spørsmål om ansvar. Organiseringen av Jernbane-Norge ordner ikke været, men håndteringen av både normalt og unormalt vær bærer preg av at det er fem offentlige etater – i tillegg til Samferdselsdepartementet – som styrer flere vedlikeholdsselskaper som igjen betjener seks forskjellige selskaper som frakter passasjerer. Dette er oppskriften på ansvarspulverisering.